LEGISLACIÓN Y DERECHO AERONAUTICO CIVIL ARGENTINO

PROLOGO
La Constitución Nacional (Artículos 1º al 43) no permite violentar (o invalidar) el Ordenamiento Jurídico consagrado en el Art. 31 de nuestra Carta Magna, al modificar, con una Norma de menor Jerarquía Jurídica, (Dec. 1840/2011) el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 ("casi" una Ley") dictado por Poder Ejecutivo Nacional en beneficio de la Aviación Civil Nacional e Internacional

También se derogarían los derechos adquiridos, protegidos por la Constitución Nacional

El Decreto 2314/2009: “Apruébase la estructura escalafonaria y el régimen retributivo para la Administración Nacional de Aviación Civil.”

La Estructura Escalafonaria, no es un asunto únicamente gremial, trata temas que hacen a las recomendaciones de la OACI, y al “Respecto de los Convenios”

Esta norma no es solamente la estructura escalafonaria del personal de la ANAC, desplazado a un organismo militar, en su texto se afirma de compromisos y de tratados internacionales, y es muy importante tenerlo en cuenta, todo suma.

Los gremios “No intervinieron para nada” en la creación del Decreto 2314/2009, fue impuesto como el Régimen del Personal de la ANAC, es mas, ATEPSA pidió a la ANAC algunas precisiones sobre la recategorización de los controladores de las TWR/APP, el que finalmente se aplico con algunas modificaciones en el Decreto 2314/2009

Por eso se habló de que ciertos aspectos debían ser tratados en paritarias, ya que la ANAC no pensaba modificar a ese Decreto 231472009, solamente se firmaron dos o tres Convenios entre el Ministerio de Trabajo y la ANAC, para fijar fecha de nueva reuniones de paritarias, que nunca se hicieron, por eso ese Decreto 2314/2009 es “muy importante” No hay documentos que reemplacen a este Decreto.-


POR QUE SE CREO LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

A dieciocho meses después que se firmara el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2011, de creación de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, legítima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL. Y a diecisiete (17) meses del funcionamiento efectivo de la ANAC, en el mes de noviembre y diciembre del año 2011, se han emitido un Decreto y una Disposición, el decreto Nº 1840/2011 que elimina los servicios de control del transito aéreo de la ANAC y la Disposición 1/2011 crea dentro del nuevo organismo para ejercer el control del transito aéreo, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, los criterios regulatorios formales para la implantación de una gestión de afluencia del tránsito aéreo en un espacio aéreo, y la Junta de Evaluación de Control del tránsito aéreo.

CREACIÓN DE LA ANAC
ANTECEDENTES
Cuando el embajador de EE.UU. le entregó al Gobierno Argentino en el año 2005, la decisión de las autoridades de aviación civil y del Ministerio de Transporte de este país, la recategorización a la CAT 1, después que las Autoridades de la FAA, la IASA y la IFALPA, comprobaron graves deficiencias en el manejos de la seguridad aérea, operacional y los riesgos que existían en la seguridad operacional, decidieron bajar a la argentina a la CAT-2-
Si fue por casualidad o por una serie de recomendaciones que le hicieron a los poderes del Estado, el gobierno comenzó a crear las condiciones para crear una Autoridad de Aviación Civil específica, ya antes del anuncio del Dr. Kirchner de que la Aviación Civil esta colapsada, en el mes de diciembre de 2006, en el primer Seminario de Aviación Civil, del que concurrimos mas de 200 técnicos en aviación, pilotos y controladores de vuelo, durante las deliberaciones se tomaron los trabajos de cada comisión, para la base técnica-operativa de la futura ANAC.-

Si los 200 Técnicos en Aviación y Operadores de empresas aerocomerciales, hubieran conocido el destino de la ANAC, es posible que ese Seminario no se hubiera realizado, ni se hubiese tenido, el Ministerio de Defensa, la colaboración de cientos de técnicos que colaboraron para que se creara una administración de aviación civil.



La modificación por parte del poder Ejecutivo Nacional, del funcionamiento de la ANAC, sin una justificación razonable, ni una explicación creíble, ya que lo que se informa en los articulados del Decreto 1840/2011 no informa absolutamente nada, los argumentos fueron declaraciones y opiniones, que pruebe lo contrario de que la ANAC fue como todas las cosas trascendentes que se han construido en país, un organismo que nació por recomendaciones de la ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL para frenar un inminente caos en el espacio aéreo controlado y el colapso de la aviación civil en general; si por una decisión presidencial, en el año 2007, el Comando de Regiones Aéreas fue desplazado de la conducción de la aviación civil, con el DNU Nº 239/2007, fue para crear un organismo de administración civil competente, y apartar a esa fuerza del ejercicio de regulación, competencias, misiones y funciones, fiscalizador y de prestador de los servicios de control del tránsito aéreo, que no le son propios ni lo fueron;

“Los autores de esta nota, estamos Amparados en los Derechos, Deberes y Garantías que, como Ciudadanos Argentinos nativos, nos otorga, obliga y protege, la Constitución Nacional ( Artículos 1º al 43) le solicitamos respetuosamente, que no violente (o invalide) el Ordenamiento Jurídico consagrado en el Art. 31 de nuestra Carta Magna, al modificar, con una Norma de menor Jerarquía Jurídica, (Dec. 1840/2011) el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 ("casi" una Ley") dictado por Poder Ejecutivo Nacional en beneficio de la Aviación Civil Nacional e Internacional"



Parafraseando al Ministro de Defensa “ por que ahora se asustan, si le devolvimos a la Fuerza Aérea su servicio, si controló el espacio aéreo y la aviación comercial durante 40 años” , según las declaraciones radiales de este funcionario, o sea que si le creemos al Ministro, ya que nadie esta obligado, mas razones tenemos en creer al presidente Dr. Néstor Kirchner, cuando declaró que la aviación civil estaba colapsada, entonces cual fue el propósito de crear a la ANAC , y el programa General de Transferencia, desde el Poder Ejecutivo Nacional, mas los Acuerdos y Convenios con la OACI, mas el pedido de colaboración a la FAA de EE.UU. , la asistencia de Cooperación Técnica de la OACI, todo que fuera útil para apartar el control militar de la aviación civil;

Eso que indica el señor Ministro de Defensa de los 40 años, ocurrio en el año1968, no fue por una necesidad para mejorar un servicio, si no por una imposición compulsiva del gobierno militar de Ongania, que emite el Decreto Nº 1352 del 1º de septiembre de 1966, sin Publicarse en el Boletín oficial, que en su Artículo 2. -faculta al entonces Comando en jefe de la Fuerza Aérea, a crear organismos en la aeronáutica civil argentina, dentro del ámbito de esa fuerza, y quitar las facultades que tenia hasta el año 1966, a la Dirección Nacional de Aviación Civil, organismo politico (1960/1966 Decreto 1060 Frondizi) y reemplazar en el año 1968, a la Dirección general de Circulación Aérea y Aeródromos-organismo dependiente del poder Ejecutivo Nacional, que se regía por el estatuto del Personal Civil de la Administración Pública Nacional, para el personal operativo y técnico, excepto al personal administrativo de esa Dirección General.

Esta fecha - significó el inicio de un proceso de avasallamiento de las autoridades y organismos representativos y genuinos de la aviación civil, esa fuerza crea el COMANDO DE REGIONES AÉREAS, obra cumbre de la militarización de la aviación civil, nace en contraposición la negación de esta política corporativa , de que “La vigilancia aérea es lo mismo que el Control del tránsito Aéreo” que “La Doctrina de indivisibilidad del poder Aéreo” o Doctrina de indivisibilidad del Poder aéreo, fue para crear una doctrina, equivalente a la desaparición de la aviación civil, las aviaciones civiles y militares debían ser dirigidas por una única autoridad, que el radar secundario es el radar de repuesto; la gente que piensa reaccionó y pidió en los poderes del Estado, de que las fuerzas armadas debían dedicarse a sus funciones específicas, y no inmiscuirse en actividades reservadas para los profesionales.

Estas experiencias del pasado, en el mejor momento de rescate para la ciudadanía de un sector que es fuente de trabajo para expertos, ha funcionado con ciertas vacilaciones y no ha ejercido una autoridad genuina, si hasta los proyectos de radarización militar del Decreto 1407/2006 fueron separados los radares para la aviación civil de la que se usarían para VIGILAR EL ESPACIO AÉREO, los radares que debían ser para la Aviación Civil, la ANAC fueron transferidos a la propia ANAC, es decir, que ahora por medio de la Decisión Administrativa D. A. 833-2011 del Presupuesto para Radarización para la ANAC, otorgado en los gastos y recursos del año 2011, para que la ANAC fuera del plan militar, continuara con la parte correspondiente al equipamiento para uso civil (ver del Decreto 1407/2006, con el plan de radarización para los aeropuertos y rutas aéreas.

Ahora se esta argumentando fuera del marco de la AUTORIDADA AERONÁUTICA NACIONAL ÚNICA, que la Fuerza Aérea a mejorado su profesionalismo para desempeñarse en la aviación civil, para volver a asumir responsabilidades, funciones y autoridad de aeronáutica civil, y que simultáneamente ser el organismo de control y fiscalización, y a su vez ser la agencia militar para la prestación de los servicios de control del tránsito aéreo, además de tener su propio organismo de Junta de Evaluación del control del tránsito Aéreo.

Todo hace suponer que los mas de 60 millones de dólares que se invirtieron para mejorar los sistemas analógicos en digitales, a cargo de empresas españolas y canadienses, empresas contratadas directamente por la OACI, y los contractos con el INVAP para los radares secundarios monopulsos MSSR, termina siendo un proyecto nacional, que la estructura civil creada no va a poder ser reemplazada por una estructura verticalista-militar.-

“Presupuesto 2011 B. O. Nº 32.223 del 30/8/2011

Decisión Administrativa Nº 833/2011
Modifícase la distribución del Presupuesto General de la Administración Nacional para el Ejercicio 2011.

Bs. As., 24/8/2011”
Extrato de la Planilla Anexa al Artículo 1º Folio 84

Jurisdicción de la Entidad 669 correspondiente a la Administración Nacional de Aviación Civil
Programa 16 Regulación, Fiscalización y Administración de Aviación Civil – Proyecto Fabricación e Instalación de radares Monopulso RSMA

TOTAL PROYECTO 95.598.305-
TOTAL PROGRAMA 95.598.305
TOTAL GASTOS CORRIENTES Y DE CAPITAL 5.589.305
Para la compra de más de 12 radares Secundarios Monopulsos MSSR, para los aeropuertos que poseen aeródromos controlados.-

La ejecución de un programa de Cooperación Técnica con la OACI, ANAC-OACI -ARG/07/803 una de las condiciones para optimizar a la ANAC fue la formar profesionales, el Programa que se implementó en el CIPE finalizó con 90 profesionales egresados, que ahora la ANAC se desvincula lo que debieron ser empleados de planta permanente.-

LOS ANTECEDENTES LEGISLATIVOS, JURÍDICOS, DE JUSTICIA SOCIAL Y LOS DERECHOS ADQUIRIDOS.

Los meses de agosto y septiembre del año 2008, fueron claves en el tratamiento Parlamentario, en el Senado de la Nación Argentina, para legitimizar constitucionalmente el Decreto de Necesidad y urgencia (DNU) Nº 239/2007.

Por información proveniente del Poder Judicial de la Nación ( PJN), en el año 2008, se nos avisó que el DNU 239/2007 estaba a la espera del tratamiento en el Senado de la Nación, o sea que constitucionalmente, se debía ratificar a un DNU, mas si se trataba de la Autoridad de Aeronáutica Nacional, era necesario el urgente tratamiento, de acuerdo a la Ley 26.122, de funcionamiento de la Comisión Bicameral permanente del trámite legislativo; como es de público conocimiento, se había creado por medio del DNU 239/2007 , la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL organismo específico no militar, como lo recomienda la OACI en sus múltiples Convenciones, Convenios , Documentos y en los 18 ANEXOS, y como es de practica mundial en el 99% de los países adheridos al CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL – CHICAGO 1944- que poseen sus Administraciones de Aviación Civil y sus servicios de control del tránsito aéreo fuera del manejo militar.-



La ANAC fue creada por un DNU 239/2007 pero su reglamentación y sus aspectos organizacionales, se crearon dentro del marco del CONVENIO ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA -ARG/07/803, cuyo marco referencial fue el Acuerdo de Gestión de Servicios firmado entre Argentina con la oficina de Cooperación técnica de la OACI. El Decreto 1770/2007, se puede decir que es el Acuerdo de Gestión de Servicios.-

Sería impropio de mal gusto, manifestar y creer que el Convenio OACI/ARG/07/803 haya tenido un final absurdo, mas si se está contrariando e ignorando al CONVENIO ANAC OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803 que sigue vigente, por que el Estado no ha denunciado a la OACI que la argentina no está en condiciones de aplicarlo, después de mas de tres (3) DE SU APLICACIÓN, O SEA, QUE SI LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA FUE MODIFICADA, por aplicación de esos CONVENIOS , NO existen justificaciones cuando a un organismo creado en base a ese convenio, se lo esté desarticulando.

Los CONVENIOS son aceptados y firmados para cumplirlos, por eso se los declara CONVENIOS, que es el de convenir un trato entre las partes, sin embargo, con los cambios introducidos en la estructura orgánica funcional de la ANAC, por aplicación del Decreto 1840/2011 de menor jerarquía que un DNU, se retrotrae a la aviación civil a épocas creídas superadas, y se ignora a un CONVENIO INTERNACIONAL que sigue vigente, por que el gobierno lo puede denunciar, si lo haría, todo el sistema basado en el mismo, se debería derogar, se debería revisar desde l principio al fin y anularse, todo lo que se ha formado a partir del DNU 239/2007. .


Alguien con un elemental juicio , puede entender que la OACI haya recomendado transferir al ámbito militar, a un sector de la organización de la ANAC, sobre el supuesto que los servicios van a ejecutarse sin riesgos para la aeronavegación; es necesario hacer notar que los servicios se han mantenido, no por que los Controladores de vuelo hayan sido reconocidos como profesionales, por sus mandantes militares, antes de transferir su organización por medio del Decreto 2314/2009 ni por sus haberes, que fueron del mas bajo escalón mundial, si no por la responsabilidad indiscutible de aquellos, la ANAC por medio de ese Decreto 2314/2009 pasa a tener una nueva ESTRUCTURA ESCALAFONARIA Y EL RÉGIMEN RETRIBUTIVO, para incentivar al personal que ejerce funciones de alta responsabilidad.-

LOS ASPECTOS POLÍTICOS Y LAS CORPORACIONES
Es indiscutible que muchos acontecimientos se crean y se ejecutan que aún existen grupos numerosos que siguen con la falsa idea de que en el orden militar, todo debe funcionar bien, mas si se trata de la fuerza aérea, e insisten que la aviación civil es propiedad de la fuerza aérea, y otras muletillas creadas, después del golpe de estado del 4 de junio de 1943, cuando un grupo de seudo nacionalistas derrocaron al presidente Castillo; todo estas deformaciones forman parte de la ignorancia de la gente mediocre; la realidad que no lo dicen, es que los servicios hasta el año 2006 se mantuvieron por la voluntad de personas responsables, los “viejos” que mas querían al trabajo que a los magros haberes que se les pagaba. Pero así van las cosas, lo que se creía superado, se vuelve a viejos esquemas de la doctrina de la seguridad militar, se aplican viejas receptas sacadas de gobiernos golpistas como ser el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976, algo absurdo en una democracia, o acaso no existe la Ley de Seguridad Interior, para evitar este tipo de injerencias.

Que es lo hace suponer por que en estos 3 años esa fuerza a mejorado su desempeño en 30 años de un desmanejo del sector, cuales fueron las causas de desmembrar a una Administración Civil, un organismo que era necesario para mejorar a la seguridad de la aeronavegación, no podemos creer que ahora en falsas soluciones para problemas que no existen, no se conoce por que se ha transferido a la fuerza aérea el control aéreo civil, por que ahora se afirma que los servicios civiles prestados nuevamente por la fuerza aérea van a ser mejores que los brindados por una agencia civil, , además son servicios que no deben prestarse bajo organismos militares, por imperio de la LEY DE DEFENSA NACIONAL, por la naturaleza no militar de los mismos.

Y si esto esta sucediendo cuando la ANAC aún no ha completo las directivas de los Objetivos inmediatos, que se encuentran en el Decreto 1770/2007, con estas razones se pueden fundamentar este que se asemeja mas a la decisión de Ongana que de una medida justificable , le recomendamos a todos aquellos que viven en el error, que se saquen la falsa idea, de confundir al orden militar con la calidad y excelencia de servicios que no se necesitan ordenes si no sentido común y acción de elegir con inteligencia, que es lo mas acertado, en un ambiente de convivencia, de cooperación, de profesionalismo y de seguridad .

Deberían leer las estadísticas de estos últimos 38 años, con respecto a los cientos de incidentes y accidentes fatales que han ocurrido en la aviación, que mas que por errores humanos, fue por el uso de equipamiento deteriorado y desactualizado, con marcas y modelos diferentes, la ausencia de una rígida y decidida política de inversiones en el sector operativo del sistema de control aéreo.


Es necesario insistir para proteger a las instituciones de la república, que ha sido una pésima elección, volver a militarizar a un sector de la aviación civil argentina, luego que existieron fundadas razones para transferir esas funciones ejercidas por un Comando militar, valga la redundancia, creado bajo el pretexto de una intervención por 90 días de la aviación civil y del SMN por parte del fuerza aérea, y por supuesto en un gobierno golpista.

La ANAC para su funcionamiento ocasionó mas de 4 millones de dólares, solamente para el pago de los expertos de la OACI, que vinieron a ordenar un desorden que se fue acumulando por más de treinta años, mas de 60 millones de dólares para modernizar los ACC de EZE y CBA, el tendido de redes IP con antenas parabólicas de gran alcance, y el uso de cableado coaxial, que comunica las Torres de Control y los servicios de APP de los aeropuertos controlados.-

La ANAC no es que haya sido una consecuencia de una necesidad de 40 años, con un único motivo de ser el organismo genuino que todos esperábamos, han existido mas de 29 intentos, desde el año 1971 de que la fuerza aérea devolviera el Control aéreo 1º) a la DGCAA que le fuera arrebatada, y 2º) las decenas de proyectos de creaciones de Secretarias, Administraciones y toda una serie de organismos, que demuestran con ejemplos, que la aviación civil argentina no ha tenido un verdadero reconocimiento del estado, salvo raras excepciones, en estos casi 29 años de control absoluto de una actividad económica y prestadora de servicios que deberían haber sido de alta performance, pero lo hibrido nunca funcionó, y menos cuando se le quita a la ciudadanía el concepto de aviación civil que no es un asunto militar.-

La ANAC como todo organismo que se crea, fue la solución del abandono en que se estaba dejando a la aviación civil, en todos los ámbitos, con una ingente pérdida de tiempo que insumió y millones de dólares gastados que asombraría al propio Kafka… “Pacta sunt servanda” rezaba el adagio romano: los pactos (leyes) están para cumplirse. Argentina no está en condiciones de gastar más de lo que tiene en reservas genuinas, ni crear falsas expectativas.

Lo inédito de grandes acontecimientos, es que después aparece la falta de elección o de confusión cuando deben ser materializados, si esto se toma en serio, pasa a ser una constante de poca imaginación para los negocios públicos, las consecuencias son imprevisible, no existen planes si no se ha hecho primero un estudio de la capacidad para crear eventos.
Por ejemplo, una muestra de la falta de ética política ha sido el Decreto 1840/2011

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/185000-189999/189728/norma.htm


LA REPÚBLICA ARGENTINA se ha convertido en el primer país del planeta que posee DOS (2) AUTORIDADES DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONALES, algo inexplicable en el derecho aeronáutico y en la legislación vigente, y en el sentido común-

En algunos de los párrafos más inéditos de ese decreto se lee:
“Que a través de la creación de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL se centralizaron las funciones inherentes a la aviación civil y su control en un organismo civil, atendiendo a las recomendaciones oportunamente efectuadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

Que como consecuencia de la unificación de funciones antedicha, se atribuyeron a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL a través del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 competencias en materia de control y fiscalización de la actividad aeronáutica, y la prestación de ciertos servicios, tales como los de navegación aérea, sanidad aeroportuaria y extinción de incendios, entre otros.

Que para el mejor cumplimiento de las finalidades tenidas en mira al momento de la creación de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y siguiendo recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), resulta necesario y conveniente que dicha Administración no tenga a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea, cuya actividad regula y le compete fiscalizar.

Que las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) aconsejan introducir ciertas modificaciones a la estructura organizativa de la ANAC, con el objetivo de contribuir a su eficiencia y constante mejoramiento”

POR CONSIDERARNOS CIUDADANOS QUE OPINAN CON RACIOCISMO, HACEMOS LOS SIGUIENTES COMENTARIOS SOBRE EL DECRETO 1840/2011

En este extracto del Decreto 1840/2011, Esta de por demás entendible, que la OACI no puede haber recomendado dos procedimientos que se contradicen flagrantemente.
Y existen dos errores conceptuales en el propio decreto con referencia a los servicios de Control del tránsito Aéreo:
1) dícese que las “competencias en material de Control” y luego
2) dice “tales como los de navegación Aérea”

“Que las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) aconsejan introducir ciertas modificaciones a la estructura organizativa de la ANAC, con el objetivo de contribuir a su eficiencia y constante mejoramiento.

Que lo expuesto hace necesario modificar la titularidad de las competencias en materia de prestación de los servicios de navegación aérea, y sus actividades asociadas, actualmente a cargo de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS y de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL”

3) que la OACI habría recomendado “ciertas modificaciones” a la estructura organizativa de la ANAC.
4) “que lo expuesto hace modificar la titularidad de las competencias en materia de prestación de los servicios de navegación aérea, y sus actividades asociadas”
5) A cargo de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS y de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL”.

“Que en virtud de ello, corresponde disponer la transferencia de las funciones y facultades de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para prestar los servicios de navegación aérea, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, junto con la totalidad de las unidades organizativas dedicadas a prestar tales servicios, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso y los derechos resultantes de la percepción de las Tasas de Protección al Vuelo en Ruta y de Apoyo al Aterrizaje, reglamentadas por el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 y sus normas complementarias y modificatorias,…”

6) “Que en virtud de ello, corresponde disponer la transferencia de las funciones y facultades de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para prestar los servicios de navegación aérea, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA”…

7) “así como los bienes patrimoniales afectados a su uso y los derechos resultantes de la percepción de las Tasas de protección al Vuelo en Ruta y de Apoyo al Aterrizaje”,….

8) .. “reglamentadas por el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 y sus normas complementarias y modificatorias,…”

9) el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 fue emitido por el Gobierno del Proceso, (1976/1982) que tanto daño le hizo a las instituciones del país, con la política económica que dejaron a la argentina en un estado de deuda que mas que externa es eterna, cuyas consecuencias se sienten hasta el día de hoy; este decreto , que no lo aclara el Decreto 1840/2011, es la Reglamentación de la Ley Nº 13.041 del año 1947 sobre como de servicios aeronáuticos, a cargo de la autoridad aeronáutica.

10) la mención de Autoridad Aeronáutica, se encuentra en el Código Aeronáutico, pero no dice quien lo ejerce, igual observación cuando habla de circulación aérea, pero en ninguna parte de ese código se refiere a la aviación civil como autoridad aeronáutica.-

“Que corresponde asignar a la FUERZA AEREA ARGENTINA del MINISTERIO DE DEFENSA el carácter de autoridad aeronáutica nacional para la prestación de los servicios de tránsito aéreo”.

11) La legislación aeronáutica argentina a creado dentro de la ANAC, la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL ÚNICA, no pueden existir dos AUTORIDADES DE AERONÁUTICA EN UNA MISMA ADMINISTRACIÓN.-

12) si para cada prestación de servicios aeronáuticos, vamos a tener que crear UNA AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, es de suponer que esto está fuera de lo normal y significa que existe un descontrol descomunal en el manejo de la política de aviación civil argentina-


Art. 3º — Transfiérense a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO en el ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA, dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, los Centros de Control de Áreas, las Torres de Tránsito Aéreo y los servicios asociados al control de tránsito aéreo, dependientes en la actualidad de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso.

13) esto prácticamente la liquidación de la ANAC, por que “los fundamentos” del DNU 239/2007 fueron justamente que los Centros de Control de Área (ACC) las TWR y las TWR/APP, y los servicios asociados, ARO-AIS – Comunicaciones aeronáuticas, Radioayuda, personal altamente calificado, fueran retirados del ámbito de la Fuerza Aérea, por que la aviación civil esta colapsada, es que ante la inminencia de volver a perder la CAT 1 en SEGURIDAD OPERACIONAL, el presidente Dr. Néstor Kirchner decidió imponer su autoridad y sacar del ámbito de la fuerza aérea, al manejo de la aviación civil; aquella situación, si bien se había normalizado con la creación de la ANAC, esta administración civil no completo las directivas del Decreto 1770/2007, por que A la ANAC no se le permite ejercer en plenitud a la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA, las razones es que ciertas directivas y acciones políticas no son de su manejo, esta ambivalencia entre que es una AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, y los intereses políticos de la autoridad de la cual depende, le impidieron que finalizara con los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007 del Programa General de Transferencia.-

Art. 6º — Delégase en el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS la aprobación de las modificaciones a la estructura organizativa de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL hasta el primer nivel operativo y las modificaciones que sean necesarias en su respectiva estructura organizativa a los efectos del cumplimiento de la presente medida.

14) para expertos en organización de la administración pública, se le da a ese Ministerio, la potestad de modificar no solamente el primer nivel de conducción, si no que si es necesario modificar la estructura organizativa de la ANAC.- Los efecto inmediatos y las consecuencias serán el progresivo deterioro de la ANAC y una paupérrima administración de la aviación civil argentina, regresando a otra dispersión legislativa e innumerables organismos que desconocerán a la UTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL GENUINA.-
15) la situación, que ya se ha dado en los últimos 40 años, va a generar nuevamente un cuadro de situación que sobrevendrá con daños irreparables al conjunto de la actividad de aviación civil y la industria aeronáutica, en todos sus estamentos

ATENCIÓN CON ESTA INFORMACIÓN CON EL DECRETO 1840/2007, ESPECIALMENTE AL PERSONAL DE LA ANAC QUE SE LO HA DESTINADO EN “COMISIÓN” A LA FUERZA AÉREA, SIN QUE HAYA EXISTIDO CONSULTA ALGUNA A LOS AFECTADOS.-

En el Decreto Nº 1840/2011 de transferencia de los servicios de Control del Tránsito Aéreo Civil, que pertenecían a la ANAC, por aplicación del CONVENIO OACI ARG/07/803, no se menciona al Personal de Controladores, ni del Personal Técnico administrativo ni a los Técnicos, únicamente se refiere al SERVICIO.- Se refieren vagamente sin precisiones a un contrato de un año en comisión, y este detalle significa una flagrante intromisión a un personal que no tiene ninguna relación con un nuevo destino con forma de Comisión de Servicios por un año.--

Y esto no deja de ser importante:

La ANAC pagaría los haberes del año 2011 a todo el personal, sin excepción, con el dinero de la última partida presupuestaria asignada a la ANAC de 160 millones de pesos, gastada esta partida en el ejercicio 2011, el personal no cobraría los haberes de la ANAC, tampoco se conoce cual serian sus próximos haberes y quien les pagaría, lo que se sabe es que el personal que ha quedado afectado como planta permanente a la ANAC seguiría cobrando los haberes de acuerdo al Decreto 2314/2009 Al personal Aeronáutico, no se le ha asignado destinos, no se sabe a donde van a ser destinados, solamente un contracto en comisión, existen muchos rumores y trascendidos pero no son de fuente oficiales. La Fuerza Aérea no se ha expedido con precisiones al respecto, ni tampoco el Poder Ejecutivo Nacional.-

Tomar muy en cuenta al Artículo 8.-
Decreto 1840
B.O. Nº 32276
14 de noviembre de 2011

“Art. 8º — El personal que actualmente presta servicios en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, en ejercicio de las competencias que se transfieren a la FUERZA AEREA ARGENTINA, pasará a revestir sus funciones, en comisión, en la DIRECCION GENERAL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA, por el plazo de un año, contado a partir de la vigencia de la presente. Dentro de dicho plazo, la FUERZA AEREA ARGENTINA realizará un procedimiento de selección del personal que mantendrá condición de servicio en dicha dependencia y las condiciones de la misma. La FUERZA AEREA ARGENTINA podrá hacer cesar la comisión del personal transferido antes de dicho plazo, el que retornará a cumplir las funciones en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL. En todos los casos se garantizará la continuidad y derechos de los trabajadores alcanzados por la presente medida.”
16) “En ejercicio de las competencias que se transfieren a la FUERZA AÉREA ARGENTINA”
17) El personal de la ANAC “pasará a revestir sus funciones, en comisión, en la DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSITO AÉREO DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA”
18) “por un plazo de un año”
19) “realizará un procedimiento de selección” ….


CON EL DECRETO 2314/2009 SE APROBÓ LA ESTRUCTURA ESCALAFONARIA Y EL RÉGIMEN RETRIBUTIVO PARA LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

El Poder Ejecutivo firmó el Decreto Nº 2314 – B.O. Nº 31842 del 12 de febrero de 2010.-

ADMINISTRACION PÚBLICA NACIONAL
Decreto 2314/2009
Apruébase la estructura escalafonaria y el régimen retributivo para la Administración Nacional de Aviación Civil.
Bs. As., 28/12/2009

NOTA: se toman algunas partes del Decreto 2314/2009 relacionadas con el “Cumplimiento de los Compromisos y Convenios Internacionales” para que se vea, que existen compromisos internacionales dentro de la actividad de la Administración nacional de Aviación Civil y su personal-

“Que en virtud del Acta suscripta el día 1º de julio de 2009 entre el COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA y el ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL, se dejó constancia que este último asumió, a partir de las CERO (00:00) horas del día antes citado, las responsabilidades de reglamentación, fiscalización, control y administración de la actividad aeronáutica civil ejercida hasta esa fecha por el mencionado Comando, conforme las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico, Ley Nº 17.285, en la Ley Nº 19.030 de Política Aérea, en los Tratados y Acuerdos Internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil en la REPUBLICA ARGENTINA.”

“Que la incorporación de los referidos cargos a la estructura de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) contribuirá a la regularización de las observaciones referentes a los inspectores realizadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) de los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, en virtud de las inspecciones realizadas derivadas del convenio sobre Aviación Civil.”


“Art. 3º — El personal permanente será reencasillado en el Agrupamiento y en el Nivel correspondiente de la estructura escalafonaria aprobada en el artículo 2º del presente, de acuerdo con la función que tuviere asignada y el procedimiento que, dentro de los SESENTA (60) días corridos subsiguientes al dictado del presente decreto, aprobará el Administrador Nacional de Aviación Civil, previa intervención favorable de la SUBSECRETARIA DE PRESUPUESTO de la SECRETARIA DE HACIENDA del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y de la SUBSECRETARIA DE GESTION Y EMPLEO PUBLICO, de la SECRETARIA DE LA GESTION PUBLICA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS y consulta a las entidades gremiales signatarias del Convenio Colectivo de Trabajo General homologado por Decreto Nº 214/2006.”

Y deja a la buena de dios a más de 1000 controladores y técnicos de la aviación que han sido ESCALAFONADOS y con un RÉGIMEN RETRIBUTIVO en la ANAC, ahora pasan por selecciones bajo un régimen militar, con métodos militares, como si fueran a prestar servicios militares.- Un personal, que no tenia previsto este tipo de manoseo, que ya tiene los “DERECHOS ADQUIRIDOS” por que el propio Poder Ejecutivo Nacional, los ha ubicado dentro de la Ley Marco del Empleo Público-
Y no se puede ejercer este tipo de prácticas hacia un personal que no ingresó a la ANAC para que sean pasados por filtros e inspecciones militares, este personal como bien lo dice el Decreto 2314/2009.-

QUE DICE EL DECRETO 2314/2009
“Que la incorporación de los referidos cargos a la estructura de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) contribuirá a la regularización de las observaciones referentes a los inspectores realizadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) de los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, en virtud de las inspecciones realizadas derivadas del convenio sobre Aviación Civil.”

Se concluye y se llega a la siguiente interpretación: de acuerdo a lo que esta escrito en ambos Decretos 2314/2009 y 1840/2011, el objetivo, el propósito y el sentido del Decreto 1840/ 2011 es diametralmente opuesto a lo que afirma en el Decreto Nº 2314/2009.-

Y esto que se ha hecho, por ahora, mas lo que han escrito en la Disposición Nº 001/2011 de la Fuerza Aérea Argentina-COMANDO DE REGIONES AÉREAS, se hace un comentario desacreditando directamente a la ANAC de la falta de previsión de este organismo, con respecto al “Control de Afluencia”, lo lamentable es que todos estos desaciertos son un pésimo antecedente, para la legítima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, para la imagen en el interior y el exterior del país.

A los CONVENIOS se los acepta, se los estudia y se los firma para cumplirlos., si bien la OACI u otro organismo internacional no ordena ni indica las cuestiones internas de cada país, también es cierto que hay que tener ética y moral y respectar los tratados internacionales, mas si se trata de la seguridad de las personas, para los vuelos nacionales e internacionales.-


Pues ya ven: el Decreto Nº 1770/2007 no se esta cumpliendo de acuerdo a los plazos, ni se ha supuesto ahora, que se cumplan una serie de objetivos inmediatos, cuya fecha estipulada debería ser el mes de julio de 2012. Y si ahora sumamos el vaciamiento de la ANAC, es difícil suponer que muchos de las metas del PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA SE PUEDAN CUMPLIR.-.

Es absurdo aceptar que la actual administración de Autoridad de Aviación Civil, por falta de personal de profesionales y Técnicos en aviación, haya acordado un convenio con la Fuerza Aérea-Ministerio de Defensa, para que el personal militar, renuncien a su condición de militares y sean transferido a la Administración Publica Nacional, esto parte de un error y falta de cumplimiento de promesas por parte de las autoridades gubernamentales, que en estos cuatro (4) años se preveía enviar a estudiar, en una primera etapa, a las Universidades de San Martín (Partido de san martín, Pcia de Buenos Airea) y en la U.B.A. a mas de 100 postulantes, para formar personal en gestión del tránsito Aéreo (ATM), solamente se prepararon con un buen nivel profesional a 90 controladores en el C.I.P.E. que recientemente han logrado el certificado de Controladores de Vuelo, que deberían ingresar como personal de planta efectiva a la ANAC.

Si bien la OACI contempla en sus documentos ANAC-OACI, creados en el marco del Convenio de Gestión, entre la Argentina y la OACI, que por la urgencia del traspaso, y la falta de personal, se debía tomar en calidad de contratados a personal militar del Comando de regiones Aéreas, es que si el gobierno tuvo la voluntad política de crear a la ANAC, no entendió que significaba formar a personal altamente calificado fuerza del ámbito de la fuerza aérea, y en crear centros de capacitación, como los que existían en los años 1938/1953 y 1953/1972 de los que egresaron miles de Técnicos, aviadores y Controladores civiles; se podrían haber habilitado cátedras en la Universidad de San Martín y en la U.B.A.; como fue anunciado, solamente fueron intentos, pero no existió continuidad, estos planes se anunciaron oportunamente, en pleno proceso de transferencia; un plan plenamente difundido desde el Ministerio de Defensa, y en el Ministerio de Planificación Federal, Ingresos Públicos y Servicios que debían reemplazar al personal militar con técnicos calificados y Controladores de vuelo a nivel universitario, en un plazo de tres años.

La historia de estos 40 años del desmanejo de una actividad sin un eficaz control del Estado, ha conseguido es el descenso de los niveles profesionales en forma alarmante, comparados con los progresos solamente en América del sur, argentina esta en un proceso de involución; forzar con minungeos a los logros conseguidos en décadas pasadas, es que todo trabajo de recuperar la institución civil termine arruinado.-

Se agrava con las medidas de volver a militarizar a un importante servicio que es civil por nacimiento y por el entorno en que funciona, a quedado demostrado en estas 40 décadas que no es un camino inteligente, lo grave de esto es que estaríamos ante una total contradicción con los artículos y los fundamentos del DNU Nº 239/2007 y Decreto Nº 1770/2007.-

La OACI, desde su creación y entrada en vigor, (1944/1946), la República Argentina, hasta la creación del COMANDO DE REGIONES AÉREAS, año 1968, fue miembro permanente del Consejo de la OACI; si argentina, país adherente al CONVENIO DE CHICAGO de 1944, se compromete, mediante un CONVENIO DE ACUERDO DE GESTIÓN DE SERVICIO, firmado el 31 de marzo de 2007, a realizar una política especifica civil para este sector, a revisar toda la legislación vigente, en revisar al Código Aeronáutico, es por que el sector estaba a la deriva, entre las doctrinas de indivisibilidad del poder aéreo indivisible y de la doctrina de la seguridad interior, de los que las fuerzas armadas no solamente eran custodios del territorio si no que ejercían poderosos desajustes en el ordenamiento jurídico de los derechos y garantías de las personas, producto de los golpes de estado iniciados en el año 1931, los argentinos se veían impulsadas a actuar contra sus propias convicciones de ciudadanos de bien.


“En el año 1954, Los señores del creado Ministerio de Aeronáutica-un mes antes del derrocamiento de Perón, crean el primer Código Aeronáutico, copiando al proyecto de la Dirección Nacional Aviación Civil, que a su vez esta Dirección había actualizado el mismo proyecto del año 1938, que fuera presentado en la octava Conferencia nacional de Aeronáutica civil, que trataba mas a los problemas del transporte aéreo, y las regulaciones que existían en materia de seguridad en el aire.

El primer Código aeronáutico aparece con la Ley 14.307 B.O. del 18 de agosto de 1954,con la presidencia de Perón, argumentando que el titulo Código Aeronáutico era mas adecuado por que era mas abarcativo, la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL , termino en un Código Aeronáutico, el argumento es que el titulo de Código era mas abarcativa que decir Ley de Aeronáutica Civil, en el actual código aeronáutico la mención de la aviación civil no existe”, tampoco explica a quien recae la AUTORIDAD AERONÁUTICA, de la que habla.-

LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL, serviría para derogar a cientos de Resoluciones, Decretos y hasta Leyes, en su Mayorga de gobiernos militares, que actúan como palos en la rueda para no permitir el desarrollo de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL

Otro de los objetivos inmediatos del Decreto Nº 1770/2007 era crear una Ley de Aviación Civil, en reemplazo del Código Aeronáutico.

Sin dudarlo, la acción política mas acertada del presidente Dr. Néstor Kirchner, es decir, lo mas acertado y razonable, debido a múltiples incidentes y accidentes de aviación, fallas de equipos de comunicaciones de antigua data, hechos ocurridos en estos últimos 30 años, debido al progresivo envejecimiento del material, falta de repuestos originales, adaptaciones y otros malabarismos de los radiotécnicos de entonces, que si sumamos la paulatina emigración, jubilación y fallecimientos de personas que eran los que mantenían a un sistema creado con sentido común y eficiencia en el manejo de la aviación civil, y el abandono progresivo de las inversiones en el sector, con dineros proveniente de la Ley Nº 13.051 de servicios aeronáuticos, que eran desviados al aparato militar, la única solución era reformular la Política en materia de Aeronáutica Civil, pero esta iniciativa debería haber nacido en la conducción política de la aviación civil.-

Existen Decretos-Leyes posteriores al derrocamiento del Presidente Juan Domingo Perón, que siguen vigentes, por ejemplo el Decreto-ley 12.507/56 que sirvió para destruir a la empresa Aerolíneas argentinas, otros Decretos-leyes de gobiernos de facto, fueron observados por el Digesto Jurídico Argentino, que debían ser sacados de circulación, pero no se creo una Comisión Bicameral Legislativa para estudiar el trabajo de este Digesto, y fueron archivados.

Lamentablemente, sin que ninguna autoridad gubernamental se preocupara, desde el año 1982, es cuando se comienza a notar el vaciamiento de profesionales aeronáuticos de las áreas operativas y técnicas de los sistemas operativos y radioayudas de los aeropuertos y aeródromos argentinos, que la administración castrense cree que con personal subalterno van a poder manejar a un sector en constante evolución, , en detrimento de un excelente servicio que se prestaba desde las épocas de la existencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (1931/1949-Dependiente del Ministerio del Interior- Poder Ejecutivo Nacional) ), de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (1950/1968( dependiente del Poder Ejecutivo Nacional como organismo de la Administración Pública Nacional-solamente para el personal operativo y Técnico) ) de la Dirección Nacional de Aviación Civil (1954/1968) organismo político que ejerció la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL desde el año 1960/1966) dependiente del Poder Ejecutivo Nacional (Decreto Nº 1064/1960)

El Decreto de necesidad y urgencia DNU Nº 239/2011, además de ser parte de la finalización del trabajo de técnicos argentinos y expertos ATM de la OACI, se debía prever que funcionara en el futuro sin riesgos, y no ser denunciado, en caso de no aplicarse la norma legal que es la Ley Nº 26.122 Régimen Legal de los Decretos de Necesidad y Urgencia, De Delegación Legislativa y De Promulgación Parcial de Leyes.

El DNU Nº 239 fue publicado en el B. O. Nº 30.957 del 28/07/2006 antes de ser tratado en el Senado, ya que se consideraba que con la declaración de validez en el Dictamen de Comisión de la Comisión Bicameral Permanente del trámite legislativo Ley Nº 26.12, era suficiente.-

El DICTAMEN DE COMISIÓN, que es el primer tratamiento parlamentario que se le da al DNU Nº 239/2007 (con este DICTAMEN DE COMISIÓN, se publica en el Boletín oficial) y se da por sentado que la ANAC ya existía.-

A los pocos días del DICTAMEN DE COMISIÓN, y después de haber sido publicado en el Boletín oficial, la H. Cámara de Diputados declara la validez del DNU Nº 239/2007 en estos términos:


CONGRESO DE LA NACION
Resolución
Declárase la validez del Decreto Nº 239 del 15 de marzo de 2007.
1210-D-07
OD 2060
Bs. As., 19/12/2007

Señor Presidente de la Nación.

Tengo el honor de dirigirme al señor Presidente, comunicándole que esta H. Cámara ha aprobado, en sesión de la fecha, la siguiente resolución.

LA CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION

RESUELVE:

Artículo 1º — Declarar la validez del decreto 239 de fecha 15 de marzo de 2007.
Art. 2º — Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Dios guarde al señor Presidente.

EDUARDO A. FELLNER. — Enrique Hidalgo.


La actividad aeronáutica exige a los Estados, actuar con el máximo rigor científico para administrar a un sector que es, por su naturaleza, complejo y necesita de grandes renunciamientos personales, de los mejores profesionales, para mejorar los standards de seguridad en el Transporte Aéreo.

Nuestra obligación moral y ética es exigir a las autoridades competentes, claridad en las acciones, y perseguir el bien común; no crear falsas expectativas, crear derechos adquiridos y después crear un caos en el sistema.-

El Estado soberano, debe custodiar el cumplimiento de las actuaciones de la Comisión Bicameral Permanente para el Trámite legislativo Ley Nº 26.122 del Excelentísimo Congreso de la Nación Argentina, que legisló el funcionamiento orgánico de la Autoridad Aeronáutica Civil Argentina.-



NO se puede modificar un Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 de creación de la ANAC , que ha tenido Dictamen de Comisión" en el Excelentísimo Congreso de la Nación y que posteriormente fue tratado y aprobado en ambas Cámaras del Congreso de la Nación , en cumplimiento del Reglamento interno de funcionamiento de esta Comisión, es decir que cuyos dictámenes en ambas Cámaras del Congreso Nacional fueron favorables, para que la ANAC funcionara de acuerdo a la Ley N º 26.122 B.O. 30.957 promulgada el 28 de julio de 2006, del Régimen legal de los Decretos de Necesidad y urgencia de Delegación Legislativa y de promulgación parcial de las Leyes de la Nación Argentina.-La Comisión Bicameral Permanente para el Trámite legislativo esta prevista en los Artículos 99 inciso 3 y Artículo 100 Incisos 12 y 13 de la Constitución Nacional.
La Constitución Nacional lo expresa sin reservas que no se violente (o invalide) el Ordenamiento Jurídico consagrado en el Art. 31 de nuestra Carta Magna, al modificar, con una Norma de menor Jerarquía Jurídica, (Dec. 1840/2011) el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 ("casi" una Ley") dictado por Poder Ejecutivo Nacional en beneficio de la Aviación Civil Nacional e Internacional


Las responsabilidades, funciones y competencias otorgadas a la ANAC, Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239/2007 creación de la ANAC, y el Decreto Nº 1770/2007 “Programa General de Transferencia”, y el Convenio OACI-ARG 07/803 “Programa de Transferencia”.

El convenio firmado entre Argentina y OACI (Oficina de Cooperación Técnica Internacional) se lo conoce con la designación de un Acuerdo Gestión de Servicios entre la Argentina y la OACI, del que el documento OACI ARG/07/803, es el PROGRAMA DE TRANSFERENCIA, se toma de referencia de base para crear el PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA, Decreto Nº 1770/2007

El Convenio firmado entre Argentina y la OACI, dentro del PNUD (Programa de las Naciones Unidades para el Desarrollo), representa para el Estado Nacional, un estado de derecho a nivel internacional, que en lo sucesivo será la máxima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, cuyas responsabilidades, funciones y competencias, son inalterables, intransferibles e indelegables.


Los Servicios de Navegación Aérea, y la Seguridad Operacional, que componen la aeronavegación y la Aeronavegabilidad, servicios que deben cumplir ciertas Normas y Métodos recomendados por la OACI, con el propósito de custodiar los bienes y la vida humana, han tenido en estos últimos tiempos, una inadecuada aplicación en la República Argentina, de lo que debería ser un organismo regido por una ley de Aviación Civil, que ordene una notable dispersión legislativa; estos dos temas han sido agregados en el Decreto Nº 1770/2007 , "Programa General de Transferencia" objetivo inmediato Nº 2 y 3.


Como es de conocimiento de ustedes, la ANAC fue declarada válida en la Comisión Bicameral Mixta del Tratamiento del DNU 239/2011, pero faltaba el tratamiento parlamentario en ambas cámaras, de acuerdo a la Comisión Bicameral Permanente del Trámite legislativo, Ley 26.122. El DNU 239/2007, del 15 de marzo de 2007, entonces tiene igual o similar jerarquía que una Ley, esa jerarquía constitucional para los DNU, se trataron cuando se crea la Ley Nº 26.122/2006, los antecedentes que privan sobre cualquier otro instrumento legal no pueden cambiar el Régimen Jurídico que se le ha impuesto a la ANAC, por cierto, es equivalente a la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL ÚNICA.

Si nos detenemos a leer los alcances de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, esta dentro del marco de sus responsabilidades, atribuciones, y funciones, en todo lo referente a la aviación civil, “ las funciones y responsabilidades que no son delegables, son intransferibles, inamovibles, inmodificables, esto es una condición del marco jurídico que se aplica en la Ley Nº 26.122/2006, de la reforma de la Constitución del año 1994, para los alcances jurídicos de los DNU, que deben de ser observados y tratados en COMISIONES BICAMERALES, para que su uso no se transforme en abuso ni tampoco cuando se ha creado un marco legal en cualquier DNU, el ejecutivo no puede disponer de ellos en forma arbitraria.-



---Mensaje Original---
Respuesta DNU
lunes, 22 de septiembre de 2008, 07:41 pm
De: "Presidencia Bloque U.C.R." < presidencia...@bloqueucr.gov.ar>
Para: eduardoap...@yahoo.com.ar

Estimado Sr. Aprea
Con respecto a la inquietud planteada en su mail, le informo que si bien es correcto que la Cámara de Diputados lo declaro válido el bloque que preside el Diputado Oscar Aguad - UCR- lo rechazo.
Asimismo le informo que la Cámara de Senadores aún no lo trato pero el Senador Naidenoff (UCR-Formosa), está solicitando se incluya en la labor del próximo miércoles 24 de septiembre.-
Presidencia Bloque UCR


La H. Cámara de Senadores declara la validez del DNU Nº 239/2007 en estos términos:


Fue publicado en este sitio

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/145000-149999/147801/norma.htm

Congreso de la Nación
B. O. Nº 31.541 del 27/11/2008
Resolución Nº 333/2008


Se Aprueba en el Senado de la Nación el DNU Nº 239/2007 Creación de la Administración Nacional de Aviación Civil


Declárase la validez del Decreto N° 239 del 19 de marzo de 2007.
Bs. As., 22/10/2008
A la señora Presidenta de la Nación.
Tengo el honor de dirigirme a la señora Presidenta, a fin de comunicarle que el Honorable Senado, en la fecha, ha sancionado el siguiente proyecto de Resolución:

El Senado de la Nación Argentina
Resuelve:

1° — Declarar la validez del Decreto Nº 239 del Poder Ejecutivo
Nacional, de fecha 15 de Marzo de 2007.

2° — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.

Saludo a usted muy atentamente.

— JULIO C. C. COBOS. — Juan H. ESTRADA.
—

LA AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NO ES MATERIA DE DISCUSIÓN

Para modificar un DNU es indispensable la intervención del Poder Legislativo Nacional y del Poder Judicial de la Nación, de acuerdo a la Ley 26.122 de la Comisión Bicameral permanente del Trámite Legislativo, que trabaja en forma permanente en el Congreso Nacional.

Con el Decreto Nº 1840/2011 en el que se crea una Dirección general de Control del tránsito Aéreo, bajo el reemplazado Comando de regiones Aéreas, se ha creado otra AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL dependiente del COMANDO DE REGIONES AÉREAS- Fuerza Aérea Argentina, Párrafo 12, y en la disposición 1/2011 del 30 de noviembre de 2011, del Comando de Regiones Aéreas, la Fuerza Aérea crea su propio organismo fiscalizador para controlar sus propios actos, en lo referente al Control de Afluencia, y de paso hace una crítica inamisible a las funciones de la ANAC

LA FUERZA AÉREA ARGENTINA - COMANDO DE REGIONES AÉREAS TIENE AHORA SU PROPIO ORGANISMO FIZCALIZADOR

LA JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO –es el nuevo organismo fiscalizador de la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO-dependiente del COMANDO DE REGIONES AÉREAS (ver Disposición 1/2011 del 30 de noviembre de 2011 Boletín oficial Nº 32301 publicado el 22 de diciembre de 2011
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/190000-194999/191891/norma.htm


Estas acciones nos recuerdan las épocas de Ongania, cuando en el año 1968 hicieron desaparecer a la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL utilizando los mismos métodos y los mismos minungeos. Esto es Irrazonable en un estado de Derecho en Democracia, ya que la AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL es única, es la función que ejerce la ANAC, dentro de la Constitución nacional y normas jurídicas vigentes., desde el mismo momento en que se inicia la transferencia con la Unidad Ejecutora de Transferencia Artículo 2º del DNU 239/2007, y se procede a transferir a todas las funciones del COMANDO DE REGIONES AÉREAS, a la Secretaría de Transporte-Administración nacional de Aviación Civil, quedando como es de suponer aquel CRA sin funciones especificas, sin embargo este COMANDO DE REGIONES AÉREAS no fue sacado de la orgánica de la fuerza aérea, es otro de los vacíos que se van descubriendo en el tratamiento de la creación de la ANAC.-

LA HISTORIA SE REPITE Y LA ARGENTINA INVOLUCIONA

La existencia de la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, Decreto Nº 20.727/54, organismo de la Presidencia de la Nación, no ha sido derogado en el Congreso Nacional, en igual situación se encuentra la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, Decreto Nº 19.679/1950 y su Reglamento organismo dependiente de la Presidencia de la Nación Argentina, tampoco ha sido derogado por el Congreso Nacional, estos dos organismos representativos de la máxima jerarquía de la Autoridad de Aeronáutica Civil, fueron derogados tácitamente en la fuerza aérea, no existiendo una declaración de derogación constitucional por parte del H. Congreso de la Nación.-

El gobierno de facto que derroca al presidente constitucional Doctor Illia, encabezado por Ongania, emite el Decreto Nº 1352 del 1º de septiembre de 1966, sin Publicarse en el Boletín oficial, y en su Artículo 2. –faculta al entonces Comando en jefe de la Fuerza Aérea, a crear organismos en la aeronáutica civil argentina, y quitar las facultades que tenia hasta el año 1966, a la Dirección Nacional de Aviación Civil, a los pocos meses de iniciado este proceso de avasallamiento de las autoridades y organismos representativos y genuinos de la aviación civil, esa fuerza crea el COMANDO DE REGIONES AÉREAS, obra cumbre de la militarización de la aviación civil, al principio iba a tener otra denominación pero se decidió por esta, con el dictado, el 1º de julio de 1968, de la Resolución Nº 567, no publicado en el Boletín oficial, pero si fue publicado en el Boletín Aeronáutico Reservado Nº 1.700 del 15 de julio de 1968. De ahí se origina lo que después se conocerá como derogación tácita, que es cuando sin autorización del Congreso Nacional, un organismo inferior decide de por si dejar sin efecto decretos de la Nación Argentina.-

El entonces Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, al no tener atribuciones para derogar decretos nacionales, decide elegir el camino del reemplazo, tomando organismos que se encontraban fuera de la orbita militar, para apoderarse de esas funciones de la AUTORIDAD DE LA AERONÁUTICA NACIONAL, e iniciar el camino hacia la Doctrina de la indivisibilidad del Espacio Aéreo, doctrina basada en que no existía la aviación civil como ente separado de la conducción militar, si no que debía concentrarse en un Comando militar. (Ver nota de la OACI al Brigadier Ayerdi)

LA DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS ESTAN VGENTES, ESTOS ORGANISMOS QUE PERTENECIERON AL PODER EJECUTIVO NACIONAL NO HAN SIDO DEROGADOS POR EL CONGRESO NACIONAL

----Original Message----
From: “Dirección de Información Parlamentaria” dip@hcdn.gov.ar
To: “Eduardo Luis Aprea” eduardoaprea@ciudad.com.ar
Sent: Tuesday, March 23, 2004 12:52 PM
Subject: Re: aviación civil

Estimado señor Aprea
De mi mayor consideración:

En respuesta a su mail de fecha 22 de marzo, vuelvo a hacerle saber que el decreto 20.727/54 no ha sido derogado.
Como le he informado anteriormente, no tiene derogación expresa, pero asimismo le he informado acerca del nuevo organismo que reemplazo la Dirección de Nacional de Aeronáutica.
Por esa razón, puede suponerse que se trata de una derogación tácita Del decreto 20.727/54.
La legislación argentina tiene un sinnúmero de normas en esta misma situación de derogación tácita, o de no derogación pero de objeto cumplido o plazo cumplido. No es este el único caso.
Por tal razón, se ha dictado en el año 1998, la Ley 24.967 que crea el Digesto Jurídico Argentino, y crea una comisión de juristas a funcionar en el ámbito de la Facultad de Derecho con el objeto de determinar cuales son las leyes y decretos vigentes.
La comisión no ha concluido su tarea, a pesar del tiempo transcurrido.
La Dirección de Información parlamentaria, no esta en condiciones de informarle si este decreto esta vigente, solo puedo reiterarle la información anterior.
Lo saludo atentamente
Miriam Guz
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Se la ha modificado a la ANAC , que es la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, en la organización de los niveles I de Direcciones Nacionales, y existe la sospecha que se anulen las Direcciones Generales de la ANAC y su estructura organizacional, estos niveles de direcciones fueron el resultado de un trabajo científico de expertos de la OACI, considerando las necesidades de la ANAC para su funcionamiento, se ha ignorado un Convenio Internacional de Acuerdo de Gestión de Servicios, entre la República Argentina y la OACI, acuerdo firmado a fines de marzo de 2007, en representación del Gobierno Nacional, por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y en representación de la OACI, por Ricardo Heighes-Thiessen, director de la Oficina Internacional de Cooperación Técnica de la OACI, CONVENIO " ANAC-OACI- PROGRAMA DE TRANSFERENCIA- OACI ARG/07/803,

En el ámbito Nacional se crea una Unidad Ejecutora de Transferencia, para aplicar al PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA, Decreto Nº 1770/2007 (P.E.N.) del 29-nov-2007 y la ESTRUCTURA ORGANIZATIVA, que se encuentran en los ANEXOS, se sospecha que parte de esos ANEXOS sean una copia del documento del Acuerdo de Cooperación técnica de la OACI.

El Decreto Nº 1770 fue Publicado en el Boletín Oficial del 03-dic-2007 Número: 31294 Página: 6, y si sumamos a todo este proceso, se concluye que si el proceso de adecuación de ese CONVENIO INTERNACIONAL, llevó mas de tres años de implementarse, es por que se han tenido que manejar con una situación compleja y poco clara, que se ha tornado difícil de entender con las ultimas articulaciones que se están haciendo a la ANAC, no para adecuarlas a la realidad argentina, si no para desarticular a una futura LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que se estaba estudiando para ser presentada ante el Congreso Nacional. .

POR QUE SE EJECUTA UN PLAN DE DESARTICULACIÓN DE LOS CIMIENTOS DE LA ANAC, DESPUES DE HABER PASADO MAS DE TRES AÑOS DESDE SU FUNCIONAMIENTO EFECTIVO

Quienes son los principales favorecidos: la Fuerza Aérea Argentina con los 160 millones de pesos de recaudación de la Ley 13.051, la pregunta por supuesto dentro de la actual situación, es si esa fuerza hará lo contrario a lo que venia haciendo hasta agosto de 2009?, de desviar los fondos para la aviación civil a suplir las necesidades de esa fuerza, y esta fuerza, es la única de las tres armas, que recibía y recibe doble presupuesto, mientras que la Armada pierde al portaaviones 25 de mayo y el ejército tiene que vender campos de ejercicios para hacer frente a los gastos del arma.-

Y quien son los principales perjudicados: 1) la Aviación civil en su sector operativo y transporte; 2) a los aeroclubes, entidades aerodeportivas, confederaciones, y hasta a aeródromos que le están aplicando una serie de ordenes, y quitando aduna e emigraciones, para favorecer a otros grupos; 3) el decreto 3412/ 2009 PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.) B.O. Nº 31842 del 12 de febrero de 2010 de la nueva estructura Escalafonaria del personal de la ANAC-

La seriedad y la importancia de la Republica Argentina, que ha ido desaparecido como país del primer mundo, en estos últimos 56 años, es que no podemos desconocer que ahora estamos por debajo de países que antes dependían del potencial argentino, como será la delicada situación imperante, que ante una falla en la cosecha de la porquería de la soja, el país se queda sin recursos para sobrevivir, no se engañen, el campo mantiene a los casi 20 millones de indigentes que viven bajo un régimen de subsidios, el resto vive de un trabajo irregular y una minoría de la capitalización.- y otro sector vive de la especulación.-

DERECHOS ADQUIRIDOS: DECRETO Nº 2314/2009 http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/160000-164999/164156/norma.htm
APRUEBASE LA ESTRUCTURA ESCALAFONARIA Y EL REGIMEN RETRIBUTIVO PARA LA ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL.

Este Decreto 2314 /2009 crea la nueva estructura escalafonaria y el Régimen retributivo del personal de la ANAC, la fuerza aérea, por medio de su Dirección General de Control del Tránsito Aéreo no puede aplicar este Régimen laboral a un personal que se lo ha comisionado por un año, por ahora nada se sabe del destino y de quien les pagara los haberes cuando la ANAC deje de pagarles los haberes.

Hay que tomar conciencia y “entender” que se están avasallando los derechos adquiridos de un personal perteneciente a la Administración Pública Nacional, tampoco se conoce cual será la obra social que reemplace a la actual U.P.C.N. que presta la cobertura de la obra social a este personal. Esto nos hace recordar al PLAN CONINTES, pero por otras circunstancias, Frondizi, para las protestas de los ferroviarios, ya que sabían de muy buena fuente que Frondizi iba a comenzar a reemplazar a los trenes por camiones y ómnibus, en complicidad con el grupo MADANES-GELBAR- no se le ocurrió mejor idea que militarizar a los empleados ferroviarios. Hay que tener presente que en la “Famosa” “Década Infame” tomado desde el año 1931 al año 1945, en el país se lograron y se hicieron obras públicas con capital genuino argentino, que ni en estos últimos 67 años no han logrado superararse.-


Si la ANAC - AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL- automáticamente reconocida en toda la legislación aeronáutica y jurídica argentina e internacional, es el organismo responsable de ejercer no solamente un servicio de competencias en materia de control y fiscalización de la actividad aeronáutica, si no de ser el organismo que tiene amplios poderes para legislar y decidir quien debe de ser el prestador de cualquier servicio, que resulte necesario, si es por tener que crearse una agencia prestadora de los servicios operativos, esa agencia debe de estar situada dentro del sistema de la aviación civil.

La ANAC fue creada para prestar los servicios de Control del Tránsito Aéreo Civil, dentro y fuera del espacio aéreo argentino, se concluye que si se ha modificado un organismo nacido de un CONVENIO con la OACI, del que la ANAC fue creada por una necesidad en mejorar la seguridad de los servicios de aeronavegación, con este decreto no solamente se han modificado las normas que regulan a la autoridad aeronáutica, si no que se ha IGNORADO AL CONVENIO CON LA OACI.- NI SE LO HA DENUNCIADO ANTE LA OACI, después de que el mismo ha estado vigente hasta que se decidió modificar y cambiar las funciones de AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL, que es exactamente lo mismo que pretender cambiar un CONVENIO INTERNACIONAL.-

El señalado decreto Nº 1840/2011 no tiene ninguna validez jurídica si no se ha denunciado ante la OACI, la incapacidad que tiene el país adherente de la OACI, en cumplir con un ACUERDO DE GESTIÓN DE SERVICIOS, y con el CONVENIO ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803, después que han transcurrido mas de cuatro años de la firma entre el señor Ricardo Jaime, Secretario de Transportes, Ricardo Heighes Thiessen, Director de la oficina de Cooperación técnica de la OACI.

Ese PROGRAMA DE TRANSFERENCIA, OACI-ANAC ARG/07/803, fue elaborado por expertos ATM de la OACI y Técnicos argentinos para que funcione la ANAC de acuerdo a los standards de la OACI.- (ATM expertos en Gestión del tránsito Aéreo) , la principal función de la ANAC es la de ser una única AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL CIVIL-

El trabajo de un Programa de Transferencia, y su funcionamiento efectivo, llevó más de tres años de estudio e investigación.

La ANAC no fue creada únicamente para ser un organismo regulador y fiscalizador de funciones, que debiera ejercer el control a un organismo militar, por supuesto algo insólito, ya que la ANAC no tiene el nivel constitucional del Ministerio de Defensa, esto era de esperar, se van a ocasionar e infligir graves daños a la nueva estructura de la AUTORIDAD AERONÁUTICA NACIONAL, creando conflictos con el personal en su carrera y futuro, que fueron descriptos y firmado por el Poder Ejecutivo Nacional en el Decreto 2314/2009 dentro de la LEY MARCO DE LA ADMINISTRACION PÚBLICA NACIONAL –

Apruébase la estructura escalafonaria y el régimen retributivo para la Administración Nacional de Aviación Civil. http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/160000-164999/164156/norma.htm

En lugar de Autoridad de Aviación Civil, ANAC, ahora por imperio del Decreto 1840/2011 la ANAC será un ente regulador y fiscalizador, pero ante una DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO, que a su vez depende del COMANDO DE REGIONES AÉREAS-FUERZA AÉREA ARGENTINA- y esta depende del MINISTERIO DE DEFENSA.

LA COOPERACIÓN TÉCNICA DE LA OACI

Los Convenios de cooperación Técnica, viajes, y de documentos, sin contar los gastos de reequipamiento, se gastaron en tres años, solamente en ayuda técnica más de 4 millones de dólares, sin tener en cuenta los gastos de reequipamiento de los principales aeropuertos; las expectativas creadas en el ámbito aeronáutico civil y a los técnicos en aviación.-

La Administración Nacional de Aviación Civil se hizo específicamente para ordenar las prestaciones de los servicios de Control del tránsito Aéreo, los servicios complementarios y la formación de personal, y poner en orden a la legislación, por eso existe el Documento "ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA - PROYECTO OACI ARG/07/803, y el Decreto Nº 1770/2007 “Programa General de Transferencia".

El Plan Director así planteado, debería haber creado, en la primera etapa, un organismo político y de gerenciamiento, que comprendía a la ANAC, y un organismo operativo dentro del sistema creado en el ámbito de la aviación civil, una agencia para la prestación de los servicios operativos, y cumplirse con los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007.

Al dejarse espacios vacíos, y no custodiar a la flamante administración, el sistema iba inexorablemente a quedar a la deriva, de decisiones que mas bien se parece a una guerra entre organismos del estado, en lugar de emprender un camino de concordia y de transparencia, ustedes se acuerdan cuando en el año 2003 se hablaba de la TRANSPARENCIA EN LOS ACTOS DE GOBIERNOS, a donde quedaron todas esas buenas intenciones. No existió la voluntad política de generar la creación de un organismo operativo que prestara los servicios de navegación aérea, a pesar de los reiterados pedidos a tales efectos, que se hicieron. Cuando se refiere a un organismo prestador o agencia, se refiere a que todo el sistema debería funcionar dentro de la nueva legislación de aviación civil.-

La solución de sacar un Decreto y modificar la estructura de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, y transferir la titularidad de las competencias y funciones de la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea y Aeródromos, a la creada Dirección General de Control de Tránsito Aéreo, fuera del ámbito de la aviación civil, sin participación de alguna Comisión Mixta Asesora en materia de Aviación Civil, ni de los prestadores de servicios aeronáuticos, o de la Comisión Bicameral Permanente del Trámite legislativo-Ley Nº 26.122, justificado por un problema derivado en la aplicación del Control de Afluencia, en el TMA BAIRES, sean cuales fueran las causas, ya que la solución de un problema en un aeropuerto, se soluciona en ese aeropuerto, y es competencia de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL.- Y no volver a militarizar una DIRECCIÓN NACIONA DE LA ANAC, realmente es sorprende la liviandad con que se manejan los asuntos del Estado

Las recomendaciones de la OACI - (I.C.A.O.) y de la organización Internacional del Trabajo (O.I.T.) ambos organismos dependientes de las Naciones Unidas, recomienda a sus estados miembros, que los ANS (Air Navegation Services -Servicios para la Aeronavegación aérea) deben estar separados de los Organismos de contralor, regulación y fiscalización de la Aviación Civil. Por eso en el Decreto 177072007, se recomienda crear una Agencia que este dentro del sistema del DNU Nº 239/2007, para prestar los servicios de control.-

La U.I.T. y la O.I.T., organismos dependientes de las Naciones Unidas, proclaman que los radiooperadores, controladores de vuelo, y radiotécnicos no deben trabajar mas de seis (6) por ser un trabajo insalubre, por tradición desde hace 65 años en nuestro país y en el mundo, se han respectado estas recomendaciones, el personal administrativo, administrativo técnico y jefes de áreas no afectados directamente a ámbitos operativos sensibles, trabajar ocho (8)horas no significan ningún riesgo, lamentablemente en el Decreto Nº 2314/2009 no se han tomado estas recomendaciones de la OMS


La Estructura Escalafonaria propuesta en el Decreto Nº 2314/09 no puede aplicarse a un CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO, por esa razón se ha debido firmar Actas de Acuerdo o convenios específicos entre los gremios y las autoridades de la ANAC y con el Ministerio de Trabajo, en la ANAC existe personal que cumple diferentes funciones, los que están dentro de los niveles 1 y 2 no pueden ser agremiados, forman parte de asociaciones de profesionales.

A.T.E.P.S.A. o cualquier gremio o Asociación de profesionales aeronáuticos, que representen al personal de Técnicos y empleados de protección al vuelo, no puede ir a discutir un convenio colectivo y compatibilizar a un personal heterogéneo en un mismo escalafón, son diferentes los intereses profesionales de cada sector, ATEPSA nació en la necesidad de que la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos tenia que tener una entidad gremial, que asociara a personal Operativo y Administrativo, que se llamó A.E.C.A Asociación de Empleados de Circulación Aérea y Aeródromos, en su primera fundación, junto al C.I.P.E.C.A. (Actual C.I.P.E.) por pertenecer a esta Dirección General, que según la Ley Nº 5.750/1958 B. O. Nº 18.663 del 11/06/1958, el personal de controladores de vuelo, comunicaciones, ARO-AIS, jefes de Aeródromos, radiotécnicos, y demás personal Técnico y Operativo queda bajo el Reglamento para el Personal de Circulación Aérea y Aeródromos y regido por el Estatuto del Personal Civil de la Administración Pública Nacional, por ser este personal tener dependencia directa con el poder Ejecutivo Nacional, se exceptúa al personal administrativo, de la misma DGCAA, que se rige por el estatuto del Personal Civil de las Fuerzas Armadas.

La Dirección Nacional de Aviación Civil Decreto Nº 20.727/54, desde su creación no fue reglamentado, recien inicia las funciones oficiales de organismo político, un paso decisivo del proyecto de crear una Ley de Aeronáutica Civil, fue activado en el año 1960 por el presidente Dr. Arturo Frondizi, que para darle una mayor calidad institucional, a la Dirección nacional de Aviación Civil, firma el Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960, regulando y reglamentando a la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, que desde instante pasa a ser la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, funciones que cesaron en el año 1966, por intervención militar ya señalada.-


Un tema que debería haber preocupado a la dirigencia política de la ANAC, máxima autoridad de la aviación civil argentina, es una de las recomendaciones que hace la O.A.C.I. en su Proyecto ARG/07/803 y el documento argentino Decreto Nº 1770/2007, dice: que se debe de reemplazar al Código Aeronáutico, por una LEY DE AVIACIÒN CIVIL. Pero no se hizo nada al respecto, tampoco se revisó a la legislación aeronáutica, por esa razón tampoco se hizo una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, es que una LEY iba a significar la derogación de muchas disposiciones y reglamentos de la aviación civil que funcionan dentro del ámbito militar. Quiere decir que se sigue con la misma incongruencia, un ejemplo es lo que sucedió con los 90 egresados del CIPE, como la ANAC no los puede tomar, por que e son Controladores del tránsito Aéreo, en la entrega de los certificados, personal de la nueva Dirección general de Control del tránsito Aéreo, les habría propuesto ingresar a la Fuerza Aérea en calidad de Alférez en Comisión, de los 90 egresados, solamente dos (2) se anotaron, el resto abandonó el salón de actos.


El DIGESTO JURIDICO ARGENTINO
Hizo un trabajo ciclópeo para sanear a la legislación argentina, pero sus resultados fueron archivados, no se formo una Comisión Parlamentaria para revisar este trabajo.

DECRETO 1840/2011 se aparta del CONVENIO ANAC OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803
El Decreto 1840/2011 no salio espontáneamente, el decreto 1840/2011 y se difundió en la prensa, este decreto ya traía en su texto la creación de la Dirección General de Tránsito Aéreo, y iba a depender del COMANDO DE REGIONES AÉREAS, que con la Disposición N º 1/2011 B.O. 32.301 del 22 de diciembre de 2011, esa Dirección General depende del Comando de Regiones Aéreas, que se suponía que debería haber sido retirado de la estructura de la FA , ya que totalidad de funciones fueron transferidas a la ANAC.-.con la Unidad Ejecutora de Transferencia; Y entonces, cabe preguntarse “que funciones cumplía ese Comando en estos tres últimos años”.

Un Decreto de ese calibre no se fabrica en un día, ha sido muy bien elaborado, los Decretos son creados en la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia, no en cualquier lugar, en esa Secretaría se crean los proyectos de Leyes y Decretos, pero no salen de un día para el otro, los técnicos deben recurrir a cientos de antecedentes para que la norma sea razonable y efectiva, y de aplicación inmediata, como es en este caso, que no es lo mismo.

Aunque digan que la ANAC va a fiscalizar y controlar, si en la Disposición de la Fuerza Aérea N º 1/2011 ya han creado su propio organismo de fiscalización.

En la Disposición N º 1/2011 de la Dirección General de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea (Decreto 1840/2011) cuando habla de que la ANAC no supo regular o crear los criterios de aplicación del “Control de Afluencia” están creando un precedente peligroso para la aviación civil, ya que la ANAC es la AUTORIDAD DE AERONAUTICA CIVIL NACIONAL , no es la Fuerza Aérea.- Eso que han escrito en esa Disposición Nº 1/2011 es suficiente para prever cual va a ser el resultado de la fiscalización y Control de la ANAC.-

El DNU Nº 239/2007 se podría haber convertido en una Ley de aviación Civil, si el Congreso lo hubiese dispuesto, ya que no hubiese afectado al funcionamiento de la ANAC. Algún legislador que entienda que es un Marco Regulatorio legal, debiera presentar un proyecto de Ley de Aviación Civil, en el Decreto Nº 1770/2007 se refiere a una Ley Básica de Aviación Civil, que debería reemplazar al actual Código Aeronáutico, las legislaciones de Aviación Civil del mundo se rigen por Leyes de Aviación Civil, no existen países que hayan adoptado códigos para administrar a un sector muy caro a los intereses de los Estados.-

Pero después de más de tres años de existencia de la ANAC, se comenzaron a reacomodar cientos de irregularidades, producto del desmadejo de un sector que no es el específico, para administrar a un sector que no tiene ninguna relación con funciones militares, o el funcionamiento de los DNU está en el Dictamen de Comisión que me envió la Dra. Virginia García de la casa de Santa Cruz, y la enorme Colaboración de la Oficina de Información y Ayuda al Ciudadano.

Yo creo que si no se hubiese gestionado el tratamiento en el Senado del DNU º 239/2007 para su tratamiento legislativo podría haber sido denunciado, y la ANAC hubiese funcionado sin aprobación del Congreso, entonces no se hubiese aplicado la Ley N º 26.122 B.O. 30.957 promulgada el 28 de julio de 2006, del Régimen legal de los Decretos de Necesidad y Urgencia de Delegación Legislativa y de promulgación parcial de las Leyes de la Nación Argentina.

Los hechos demuestran que han existido varios vacíos que fueron creados adrede y ahora aprovechados, con esto queda demostrado que no han aplicado en forma razonable y constante, un Plan Director, que era la solución definitiva a la falta de personal, a la capacidad operativa y recuperar recursos tecnológicos y humanos.

Los argumentos que por que se cambia una Dirección general de la ANAC, por conflictos en el Aeropuerto de EZE no es creíble ni razonable, no fue una huelga ni nada por el estilo. Aquí el Poder Ejecutivo debe explicar con serios fundamentos, por que se llego a esa drástica medida, pero ni las declaraciones del Ministro de Defensa ni de cualquier funcionario, que confunden al radar Secundario con un radar de reemplazo o radar de emergencia, no pueden explicar con fundamentos por que se retira el Control Aéreo Civil de la ANAC, o acaso creen que van a mejorar el servicio, ese servicio como lo dice el Ministro de Defensa, si lo manejo la fuerza aérea durante 40 años, cual es el problema que lo siga manejando ahora!!! Pero entonces para que se creo la Administración Nacional de Aviación Civil.-

La Aviación Civil no fue invento de nadie ni menos de la Fuerza Aérea.-
Hay que entender para conocer por que subsisten ciertas actitudes bautizadas con la frase de “temor reverencial” y cuales fueron las razones esgrimidas por el gobierno de Ongania en el año 1968, para que la fuerza aérea se apropiara de la aviación civil.-


Al respecto, sobre la existencia de cooperación entre el CRA y la FAA de EE.UU. - no es de sorprenderse, esto ya es historia, si hasta el mismo director regional de la OACI en Lima, cuando aquí se trabajaba en el proceso de transferencia, en el año 2007, afirmaba que la seguridad aérea en manos de la fuerza aérea estaba asegurada, a este señor de la oficina Regional de la OACI en Lima, no merece ser escuchado.

La Transferencia se hizo específicamente para ordenar las prestaciones de los servicios de Control del tránsito Aéreo, los servicios complementarios y la formación de personal, y poner en orden a la legislación, por eso existe el Documento "ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA - PROYECTO OACI ARG/07/803, y el Decreto Nº 1770/2007“Programa General de Transferencia". La ANAC no se creo para las funciones de las que habla el Decreto 1840/ 2011. Un Decreto de menor jerarquía que un DNU, una Especial norma legal de la Nación.-

La Comisión Bicameral Permanente del Trámite Legislativo, ley 26.122, y las Cámaras de Diputados y Senadores, deberían interpelar a los responsables políticos, por no haberse aplicado y cumplido los términos del Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239/2007, y del Programa General de Transferencia del Decreto 1770/2007, lo recomendado por la OACI, en el Acuerdo de Gestión firmado entre el responsable argentino y el representante de la oficina de Cooperación técnica de la OACI, en el Marco del Documento ANAC-OACI- PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803.- En el DNU 239/2007 se afirma que argentina es un país que cumple con los compromisos y acuerdos internacionales; el Decreto 1840/2011 no dice la verdad, cuando afirma que la decisión de separar de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, funciones que son intransferibles, inamovibles, indelegables, inmodificables.-
Este estudio ha sido escrito por el Jefe de Aeródromos señor Guillermo Oscar Pérez y por el Técnico en Telecomunicaciones aeronáutica Eduardo Luis Aprea



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Decreto de necesidad y urgencia Nº 239/2007

http://panagra-aeropota-y-los-aeroclubes.blogspot.com/2011/12/decreto-de-necesidad-y-urgencia-n.html



Señores Legisladores, señores Secretarios.

A los Compañeros de la aeronáutica civil argentina
Los Servicios de Navegación Aérea, y la Seguridad Operacional, que componen la aeronavegación y la Aeronavegabilidad, servicios que deben cumplir ciertas Normas y Métodos recomendados por la OACI, con el propósito de custodiar los bienes y la vida humana, han tenido en estos últimos tiempos, una inadecuada aplicación de lo que debería ser un organismo regido por una ley de Aviación Civil, que ordene una notable dispersión legislativa; estos dos temas han sido agregados en el Decreto Nº 1770/2007 , "Programa General de Transferencia" objetivo inmediato Nº 2.

La actividad aeronáutica exige a los Estados, actuar con el máximo rigor científico para administrar a un sector que es, por su naturaleza, complejo y necesita de grandes renunciamientos personales, de los mejores profesionales, para mejorar los standares de seguridad en el Transporte Aéreo.

Nuestra obligación moral y ética es exigir a las autoridades competentes, claridad en las acciones, y perseguir el bien común;

El Estado soberano, debe custodiar el cumplimiento de las actuaciones de la Comisión Bicameral Permanente para el Trámite legislativo Ley Nº 26.122 del Excelentísimo Congreso de la Nación Argentina, que legisló el funcionamiento orgánico de la Autoridad Aeronáutica Civil Argentina.-

NO se puede modificar un Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 de creación de la ANAC , que ha tenido Dictamen de Comisión" en el Excelentísimo Congreso de la Nación , (Adjunto el Dictamen de Comisión de la Comisión Bicameral Permanente del trámite legislativo ) y que posteriormente fue tratado y aprobado en ambas Cámaras del Congreso de la Nación , en cumplimiento del Reglamento interno de funcionamiento de esta Comisión, es decir que cuyos dictámenes en ambas Cámaras del Congreso Nacional fueron favorables, para que la ANAC funcionara de acuerdo a la Ley N º 26.122 B.O. 30.957 promulgada el 28 de julio de 2006, del Régimen legal de los Decretos de Necesidad y urgencia de Delegación Legislativa y de promulgación parcial de las Leyes de la Nación Argentina.-La Comisión Bicameral Permanente para el Trámite legislativo esta prevista en los Artículos 99 inciso 3 y Artículo 100 Incisos 12 y 13 de la Constitución Nacional.

Las responsabilidades, funciones y competencias otorgadas a la ANAC , Decreto de necesidad y urgencia Nº 239/2007 creación de la ANAC , y el Decreto Nº 1770/2007 “Programa General de Transferencia”, y el Convenio OACI-ARG 07/803 “Programa de Transferencia”, representa en el territorio nacional la máxima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, cuyas responsabilidades, funciones y competencias, son inalterables, intransferibles e indelegables.
Sin otro particular
Los saludo Atte
Eduardo Luis Aprea
DNI 7988852
Ciudad de Córdoba
27 de diciembre de 2011

--- El sáb 23-ago-08, Eduardo Luis Aprea García escribió:

De: Eduardo Luis Aprea García
Asunto: Re: Comisión de Bicameral Permanente
Para: "Dip.Nac. Marcela Rodriguez"
Cc: dacampos26@yahoo.com.ar, gopaaviciv@yahoo.com.ar, miguelangelpedrotesta@yahoo.com.ar, lfranc@fibertel.com.ar, cristiandelafare@yahoo.com.ar, europeballoon@yahoo.com.ar, "Alejandro Cascante" , eduardoaprea@yahoo.com.ar
Fecha: sábado, 23 de agosto de 2008, 1:40
Para el Despacho de la Sra. Diputada

Sra Diputada Dra. Marcela Rodriguez
Muchísimas gracias por su información
La saludo atentamente
Eduardo Luis Aprea
Ciudad de Córdoba
El 21 de agosto de 2008 17:31, Dip.Nac. Marcela Rodriguez escribió:


Estimados Ciudadanos
Respecto de sus inquietudes, les informamos que el Decreto N° 239/2007, al que remiten, fue tratado y aprobado en la sesión del 19/12/2007.
El proyecto llevo por numero de expediente el 1210-D-2007, siendo aprobada la Orden del Día 2060- que adjuntamos.-
Si bien, no formaba parte de la Comisión en ese momento, envío la versión taquigráfica de la sesión mencionada.
Atte.
Despacho Marcela Rodríguez

----- Original Message -----
From: Eduardo Aprea
To: Dra. Diana Beatriz CONTI ; Dra. María Cristina PERCEVAL ; Dr. Ernesto Ricardo SANZ ; Dr. Oscar AGUAD ; Dr .Luis Francisco Jorge CIGOGNA ; Dr. Nicolas Alejandro FERNANDEZ ; Dra. Silvia Ester GALLEGO ; Dr. Marcelo Alejandro H. GUINLE ; Dr. Jorge Alberto LANDAU ; Dr. Julian Martín OBIGLIO ; Dr.Luis Carlos PETCOFF NAIDENOFF ; Dr. Miguel Angel PICHETTO ; Dra. Marcela Virginia RODRIGUEZ ; Dr. Agustín Oscar ROSSI ; Dra. Patricia VACA NARVAJA
Cc: Guillero Oscar Perez ; Eduardo APREA ; Diego Campos ; Edward Barey ; Miguel Angel Testa ; Luis Alberto Franco ; Eduardo Araoz
Sent: Tuesday, August 19, 2008 8:36 PM
Subject: Comisión de Bicameral Permanente




Señores y señoras legisladores
Comisión Bicameral
Poder Legislativo Nacional

Señores Legisladores de la Comisión Bicameral permanente:

De acuerdo a la legislación vigente, Ley Nº 26.122 Régimen legal de los Decretos de necesidad y Urgencia B.O 30.957 del 28/07/2006.

Solicitamos a ustedes que traten el Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239 B.O. Nº 31.122 del 19/03/2007 de Creación de la Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C.)

Firmantes:

Guillermo Oscar PÉREZ DNI 5.473.795

Eduardo Luis APREA DNI 7.988.852

Diego Armando CAMPOS DNI 7.693.825

Miguel Ángel Pedro Testa DNI 8.454.328

LOS PRIMEROS VUELOS AEROPOSTA ARGENTINA S.A. Y PANAGRA

AEROPOTA ARGENTINA S.A. PANAGRA EN ARGENTINA
ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA-RELATO AMPLIADO

El primer avión que llega a Córdoba
Fue en el año 1913, transportado en un vagón de Ferrocarril Central Argentino, arriba a Córdoba el piloto Francés Pierre de la Crompe de la Boissiere, con el venía semi desarmado un avión marca Bleriot, lo armó e intentó despegarlo varias veces, ante un público expectante, en las instalaciones del antiguo hipódromo del Barrio General Paz, no logró su cometido, el público, decepcionado, se retiro del lugar.

La llegada del piloto Italiano Bartolomé Cattaneo

Utilizando el mismo tipo de avión del aviador Francés, un Bleriot de fabricación francesa, el piloto italiano logra despegar y sobrevuela por encima de la ciudad de Córdoba, esto sucede el 8 de diciembre de 1910, aterrizando poco después en las mismas instalaciones del Hipódromo. (La Voz del Interior).
El 9 de julio de 1914 llega por segunda vez a Córdoba proveniente de Rosario, el piloto Italiano, por una aeronave Bleriot gnomo de 50 HP de potencia del motor, efectuando varios vuelos sobre la ciudad.

Llega el piloto Ingles James Richarson
Llega a Córdoba a bordo de una aeronave marca AIRCO de fabricación Inglesa.
En unos de sus numerosos vuelos, siempre despegando del Hipódromo, sufre un accidente mecánico en su máquina, decidiendo aterrizar en los campos de propiedad del señor Ramón García, no sufriendo ningún accidente, esta situación lo lleva a comentarle a las autoridades del provisorio Aeroclub Córdoba, señores Esteban G. Juárez, al Doctor Velasco Castellanos y al Ingeniero aeronáutico Alberto Conil Paz, que había observado que el lugar en donde debió aterrizar de emergencia era un lugar apto para iniciar las actividades del Aeroclub, es así que la Comisión Directiva formada por los nombrados señores, deciden hablar con el señor Ramón García, el señor García, les vende a muy bajo precio, una poción del campo conocido como “Las Playas”, el 17 de diciembre de 1919, hasta que finalmente queda refundado definitivamente el Aeroclub Córdoba, el aeroclub se había fundado el 2 de agosto de 1919, en las instalaciones del Hipódromo, unos meses después, ya en Las Playas el piloto James Richarson crea en el aeroclub la Primera escuela de vuelo en Córdoba, su proveedor de aeroplanos era el fabricante de aviones, el industrial Ingles Shirley H. Kingsley, uno de los primeros presidentes de la filial argentina de la Pan American Airways-PANAGRA . En Diciembre del año 1919 deciden montar un hangar, siendo este muy precario, hasta que en el año 1924, con donaciones y dinero del Gobierno de Córdoba, se iniciaron los trabajos de montaje de un hangar totalmente metálico, la obra la realizo la empresa galponera de Buenos Aires conducida por el industrial galponero Leopoldo Masieres e hijos.



Llegada de la Pan American Airways
Con la autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil y de la Comisión Directiva del Aeroclub, se inician trabajos de bacheo y reacondicionamiento, no hay que olvidarse que en esos terrenos existían muchos pozos debajo de la superficie de la tierra, llamados magines y el 2 de agosto del año 1936 Pan American inicia vuelos experimentales con aviones DC-3 hasta que el 7 de febrero del año 1937 se inaugura el primer aeropuerto en Córdoba, y que por razones operativas deciden, juntamente con el Aeroclub, que ya estaba funcionando como aeródromo, trasladarse, en el año 1939, a unos campos que el Ministerio del Interior había adquirido para esos fines, con 576 hectáreas, camino a Pajas Blancas, el Aeroclub con la supervisión del señor Leopoldo Masieres, desmonta y vuelve a armar al hangar en las nuevas instalaciones, haciendo lo mismo la Empresa Pan American Grace Airways, si bien es cierto que la empresa ya poseía elementos de radiocomunicaciones, debía solicitar autorización a la Dirección de Correos y Telégrafos, que era la autoridad de aplicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, creado por Decreto 21.004, el 3 de mayo del año 1933, a los efectos de montar torres de antenas irradiantes y receptoras, un Radiofaro NDB y posteriormente un VOR en las nuevas instalaciones aeroportuarias “Pajas Blancas”; la Dirección General de Aeronáutica Civil, había creado una Red de Telecomunicaciones, obras del Director de ese organismo ing. Ernesto Boch, y dispone instalar un equipo de radiocomunicaciones en el hangar del Aeroclub; aun llevaba escrito en su parte frontal “Aeródromo Las Playas”, nombre que aun conserva ya muy borroso en su actual lugar de emplazamiento conocido como aeródromo Coronel Olmedo (Aeroclub Córdoba. Actualmente dichas instalaciones del aeroclub Córdoba, no poseen una Comisión Directiva, lo que hace sospechar que el Aeroclub habría dejado de existir, no cumpliría con las funciones acordadas cuando fue cedido por la nieta del Coronel Olmedo.
Spirit Of St. Louis
El Primer Vuelo Transoceánico lo realizo el piloto estadounidense Louis Charles Lindbergh's
El primer vuelo transoceánico entre EE.UU. y Argentina lo realizó el piloto Louis Charles Lindbergh's en el año 1927 en un avión Sikorsky Standard cada motor Wright J6 de 220 HP cada uno el avión llevaba un logo "Spirit Of St. Louis" este vuelo fue el antecesor de la empresa NYRBA-posteriormente Pan American Airways y Pan American System-posteriormente Pan American Grace Airways- en el mismo año arribaron Jean Mermoz y Antoine de Saint Exupery, en el que se sumó el Argentino Luro Cambaceres, pilotos de la EMPRESA AEROPOSTA, pioneros de los primeros vuelos a la Patagonia Argentina


Correspondencia: la primera entre dos estados argentinos la efectuó el piloto Italiano Bartolomé Cattaneo, el 25 de junio de 1911, entre Rosario y Buenos Aires, transportó correo aéreo no oficial desde Rosario: dos cartas dirigidas al Ingeniero Aeronáutico Jorge Alejandro Newbery, quien se encontraba en funciones de Presidente del Aeroclub Argentino.

AEROPOSTALE

La primera empresa aérea Argentina-Francesa de traslado de correspondencia y de pasajeros, fue la empresa Aeropostale subsidiaria de la Francesa Compagnie Generale Aeropostale, que inauguró los vuelos “regulares” a la patagónia Argentina.
El propietario de la empresa era el Industrial Francés Pierre Latécoere (1884-1943), nacido en Francia, de su apellido nació el nombre de los aviones LATE-25, que fueron los primeros en volar hacia el sur.

Pierre Latécoere Ideó, fundó, y desarrollo en Francia a la empresa Aeropostale, cuyos resultados fueron permitir que en el año 1928 se iniciaran los vuelos entre Buenos Aires y Francia y se efectuara el intercambio postal entre estas dos capitales cuyo tiempo les insumía nada menos que ocho días, todo un acontecimiento, si lo comparamos con el tiempo que necesitaba un barco de ultramar.

Como consecuencia directa, en nuestro país la empresa Aeropostale creo la filial argentina llamada Aeroposta Argentina S.A., esta era una sociedad anónima, y que extendió sus servicios aéreos de transporte aerocomercial hacía las hermanas repúblicas del Paraguay en enero del año 1929, a Chile por el paso de Mendoza en julio del año 1929 y a Comodoro Rivadavia en noviembre del año 1929.

A aquella empresa se la denominó “La más austral del mundo”. A la línea aérea Buenos Aires-Paris se la denominó “línea Mermoz” en recuerdo a uno de los primeros pilotos de la empresa Enry Mermoz. Quien junto a Antoine de Saint Exupéry y otros pilotos fueron los primeros en volar a la patagónia, haciendo frente a vientos de más de 150 kms/h, con aviones LATE, aquellos pilotos eran muy temerarios.

Como se comenta el principio de esta nota, inicialmente esta empresa comenzó con el traslado de correspondencia, posteriormente los pilotos franceses Enry Mermoz, Antoine de Saint Exupéry, Guillaument, Vachet y los pilotos argentinos Luro Cambaceres, Ficarelli, Selvetti, Irigoyen y Palazzo, recorrieron las rutas aéreas que se habían creado en el año 1926, y que posteriormente ampliadas y perfeccionadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, ya que las creadas en el año 1926 no se había efectuado una valoración de lo que iba a ser el futuro de la aeronavegación, asimismo aquellas rutas aéreas del año 1926 se trazaron siguiendo las vías de la Red ferroviaria, e inmediatamente los aviadores franceses observaron que este sistema no funcionaba, ya que era demasiado complejo y no guardaba relación con las trayectorias que debían seguir las aeronaves para enlazar a los distintos aeropuertos, así que se dispuso coordinar con la Dirección General de Aeronáutica Civil para trazar nuevas aerorutas o aerovias (término moderno) Aquellos que idearon trazar rutas siguiendo las redes ferroviarias no se imaginaron que argentina iba a tener un gran desarrollo de la aeronavegación, y que aquel sistema era inoperativo para los vuelos regulados de cabotaje.

A partir del año 1929, cuando hay un ingreso de pujantes empresas que necesitaban el uso de nuevas “rutas aéreas” estos pilotos Franceses y Argentinos fueron observando y tomando nota de los lugares aptos para la operación de las aeronaves, y estos lugares aptos coincidían con los desplazamientos de los aeroclubes, algunos subvencionados y otros no.

La subvención de los aeroclubes data de un decreto del año 1932, a pedido de la Dirección General de Aeronáutica Civil- Ministerio del Interior. Para aclara y dar un poco de luz a que se referían subvencionar a los aeroclubes, esto consistía en que el Ministerio del Interior, por medio de la máxima autoridad de de Aviación Civil en Argentina, se les entregaba dinero m/n que consistía en la suma de los haberes del personal dependiente de la D.G.A.C. más combustible, aviones, repuestos.
Las autoridades de esos aeródromos (aeroclubes) subvencionados, les prestaban a las empresas parte del “campo de aviación”, y debían remodelar sus propias instalaciones , a los efectos de permitir que las autoridades de la D.G.A.C. instalaran en cada uno de los aeroclubes (llamados aeródromos) de todo el territorio una “Red de telecomunicaciones oficial” , cuyas autoridades eran los mismos presidentes de los aeroclubes, asimismo se debía permitir a las empresas construir “aeroestaciones” Edificios de los Aeropuertos en donde se encuentran las oficinas comerciales y sala de pasajeros (PAX) (Aeropuertos) hangares para taller, lugares para comodidad de los pasajeros, depósito de agua potable, etc, equipos de Radiocomunicaciones, Radiofaros tipo NDB y posteriormente VOR, las empresas designaban un Jefe de Operaciones en sus aeropuertos, una especie de Director del Aeropuerto.
Estos aeródromos eran el lugar físico en donde desarrollaban sus actividades las empresas, y también los aeroclubes. Las Aerostaciones desde el año 1934 aproximadamente se las comienza a llamar “aeropuertos” y la designación “aeródromos” sigue vigente, ya que Aeródromo no es un lugar para embarque o desembarque de pasajeros o carga aérea si no que es el lugar físico para que las aeronaves aterricen y despeguen, el aeródromo es la parte física operativa del aeropuerto, dotados de equipos de radioayudas, que por la década de los años 30 se rodeaba a todo el campo de aviación de una instalación con luces cada 100 mts, se usaban bochones a kerosene, y se hacía funcionar un radiofaro NDB. (Pan American System)
La empresa Aeroposta S.A. fue ampliando sus servicios regulares de correo aéreo y carga, esto acontecía en el año 1928/29, cuando reemplazan los viejos LATE-25 y adquieren aviones como los Junker JU-52, los trimotor Ford o los DC-2/3 e inician traslado de pasajeros.
La empresa, primeramente antes de constituirse con el nuevo nombre de Aeroposta Argentina S.A., tuvo que recorrer una lógica etapa jurídica que marcaron la trayectoria de la empresa, en el momento de crearse la filial de Aeropostale, con el nombre de Aeroposta Argentina Sociedad Anónima, filial de la Compagnie Genérale Aèropostale; posteriormente, en el aspecto jurídico se la designa Aeroposta Nacional, aunque a nivel de empresa sigue llamándose Aeroposta Argentina S.A. esta queda sujeta bajo un contracto de arrendamiento y control de la Dirección General de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior y de la Dirección General de Correos y Telégrafos, posteriormente, después de haber transcurrido un tiempo las autoridades del Poder Judicial cambian la denominación jurídica y igualan los nombres de la empresa : Aeroposta Argentina S.A.
En el año 1943, en virtud de haberse transferido a la Dirección General de Aeronáutica Civil al Comando de Aviación de Ejército, las autoridades del Poder ejecutivo General Rawson y General Pedro Pablo Ramírez, transfieren a la D.G.A.C. al ámbito militar. En posesión del cargo de Presidente de la República, General Rawson, posteriormente es relevado por el General Pedro Pablo Ramírez, y éste por el General Edelmiro J. Farrel , quien le entrega, en el año 1914, los atributos de Presidente al general Juan Domingo Perón, en el año 1947 El Presidente Perón planifica la nacionalización de todas las empresas de capital extranjero o mixto, en virtud de la LEY 13007/47 las autoridades militares transforman a Aeroposta Argentina S.A. en Sociedad mixta del Estado y otras Leyes y Decretos complementarios de nacionalización del Poder ejecutivo; aquella Ley sirve para expropiar todos los aeropuertos y sus instalaciones, quedando a cargo de los mismos el Comando de Aviación del Ejército. El 10 de junio del año 1043, con motivo del golpe de estado, y derrocando al Dr del Castillo, asumió el General Rawson y el 1º de junio del mismo año es relevado y puesto en prisión, el ex Director General de Aeronáutica Civil ingeniero Ernesto Boch.

Antes de transformarse en Sociedad Mixta y desaparecer, la empresa efectúa vuelos a Chile y con carácter temporáneo a Mar del Plata y a Río de Janeiro.
La Compagnie Genérale Aeropostale tiene su antecesora en la Compagnie Generale D’ entreprises Aeronáutiques-más conocida como líneas aéreas Latécoére, con el fundamental objetivo de establecer servicios Regulares de transporte de correspondencia entre Francia y algunos países de América del sur a través de la ruta atlántica. Con la aplicación de la Ley 13.007 muchas empresas, no solamente aéreas, si no que también metalúrgicas, ferroviarias, etc, pasan a depender del estado Nacional, este accionar ocasiona que muchas empresas de aeronavegación extranjeras deban dejar de realizar vuelos de cabotaje, el estado les paga una fuerte indemnización por los daños económicos causados, ejemplo de esto es la expropiación de la Red Ferroviaria, que faltando unos meses para que se cumpliera el contracto, se comete un grave error al nacionalizarla ya que sus propietarios reclamaron una millonaria indemnización. Como exprese, desde la aplicación de la Ley 13.007 año 1947 hasta el año 1949 a la empresa subsidiaria, el estado la transforma en Sociedad mixta en virtud de esa Ley.
El origen de la empresa llamada Compagnie Generale D’ entreprises Aeronáutiques- Compañía General de emprendimientos aeronáuticos, se fundo en el año 1918, utilizando un biplano Salmson partió de la localidad francesa Montandran y cubrió el tramo Toulose-Barcelona. La empresa extiende sus servicios en el año 1919 a Alicante – Málaga (España), después a la localidad francesa de Persignan, posteriormente siguió a Rabat y Tánger; posteriormente a fines del año 1919, con un aeroplano marca Breguet XIV-motor Reanult Aterrizó en Casablanca-Marruecos.
En el mes de junio del año 1925, quedó formalmente establecido el tramo Casablanca, Añadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port Etienne, San Luis y Dakar. Un año antes, en mayo del año 1924, un enviado de Pierre G. Letécoére, llamado Joseph Roig- Francés-Catalán, se contacto con las autoridades de la Aviación civil argentina, en ese momento era el Departamento de Aeronáutica Civil del Ministerio de Guerra, a fin de explicarles los alcances de la proyectada línea aeropostal (correo aéreo) entre Francia y varios países de América del sur, las autoridades y directivos de la empresa francesa también habían decidido que Buenos Aires fuera la Ciudad Terminal de la ruta atlántica, en el año 1930, el departamento de Aeronáutica Civil se había transformado en Dirección de Aeronáutica Civil, pero por indicación del Presidente de la Nación, se transfiere al Ministerio del Interior, y en el año 1931 se le cambia la denominación por “Dirección General de Aeronáutica Civil”.
En aquella oportunidad, año 1925, los directivos de la empresa se entrevistaron con el Presidente de la Nación Doctor Marcelo T. de Alvear, ya en enero del año 1925 la empresa, con el visto buenos del Doctor Marcelo T. de Alvear, dispuso el envió de una misión aeronáutica civil, formada con los pilotos Joseph Roig, Paul Vachet, Etienne Lafay y Victor Hamm y los mecánicos Gauthier, Estival y Chevalier, utilizando en esta oportunidad tres biplanos Bréguet XIV Renault, monomotores de 300 HP de potencia, cuando iniciaron el regreso a Francia, las condiciones meteorológicas fueron desfavorables , Roig y sus compañeros de ruta tomaron nota de las características particulares de cada zona de la ruta, haciendo un elevamiento aéreo que resultara útil para los futuros pilotos de la línea atlántica, después llamada línea Mermoz en reconocimiento a uno de los primeros pilotos de la aeropostale Francia Buenos Aires, del piloto francés Jean Mermoz, iniciando los vuelos en el año 1928 entre Francia y Buenos Aires, únicamente en calidad de Correo Aéreo. Debemos recordar que cuando la empresa, en el año 1930 decidió crear la ruta Bahía Blanca-Rió Grande (Patagonia), en el año 1937, por Decreto 99.184 del 1º de febrero de 1937, las autoridades del Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil, autorizaron a la empresa a prolongar sus vuelos partiendo desde Buenos Aires, a la línea que tenía entre Bahía Blanca y Río Grande (Tierra del Fuego).
El objetivo de los Directivos de Aeropostale era que Buenos Aires se convirtiera en la base de operaciones o terminal sudamericana en la futura línea aeropostal entre Sudamérica y Francia con sede en Buenos Aires, y posteriormente en un verdadero centro distribuidor del Correo Aéreo entre las personas dentro de Argentina, con los países limítrofes, en donde iba a servir la línea aérea, como así también entre Sudamérica con Europa.
Cuando la empresa de Pierre G. Latécoere se enfrenta con serias dificultades para la materialización de su avanzado proyecto, recurrió entonces a la ayuda del próspero industrial Marcel Bouilloux – Lafont , emprendiendo un inmediato viaje a Buenos Aires en el año 1927, reuniéndose con el Presidente de la Nación Dr. Marcelo T. de Alvear, le requirió al Presidente y a sus invitados la urgente presentación de un contracto que permitiera al país la utilización del proyectado servicio Aeropostal con Francia y es entonces cuando acontece un trascendental hecho de las comunicaciones aeronáuticas, el cual se concretó el día 8 de febrero de 1927, a través del documento firmado por los señores Arturo Goyeneche y Vicente Almandos Almonacid el primero en su carácter de Director General de Correos y Telégrafos y el segundo en su carácter de Representante Apoderado de la Compañía General de emprendimientos Aeronáuticos (Líneas Latécoere) respectivamente (Expte. 438-I-DG/898-D-DC/902- Ministerio del Interior.
Este primer contracto quedó ratificado por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el Decreto de fecha 10 de junio de 1927, suscripto por el Presidente de la Nación Dr. Marcelo T. de Alvear y su Ministro José P. Tamborini (Expte 2147 – G – Legajo Nº4 año 1931 Ministerio del Interior –(Dirección General de Aeronáutica Civil). Archivo General de la Nación.
En esa misma época, Marcel Bouilloux-Lafont asumió el control Directivo de la empresa Aeropostal al adquirir el paquete accionario perteneciente a Pierre G. Latécoere, quien no obstante mantendría una vinculación con la empresa por medio de su fábrica de aviones LATE, donde se construían aeronaves tipo LATE 25 y LATE26 y LATE 28. Como consecuencia de ese traspaso de funciones, en una asamblea extraordinaria llevada a cabo el 12 de diciembre de 1927, en la ciudad de París, se resolvió modificar la denominación de la Sociedad llamada Compagnie Generale D’Entreprises aeronautiques, por el nuevo nombre de Compagnie Generale Aeropostale Y es cuando en este momento nace la empresa Aeropostale.
El día 1º de marzo de 1928, fecha en la que quedaba definitivamente inaugurado el servicio Aeropostal Francia-África y América del Sur, uno de los más extensos del mundo.
El 8 de febrero de 1927, la Dirección General de Correos y Telégrafos y la Compañía General de Empresas Aeronáuticas (línea Latécoere) celebran un contracto ad-referéndum del Poder Ejecutivo de la Nación, el contrato para que la compañía Francesa instalara un servicio expreso aeropostal entre la República Argentina y Europa (Expte 438-I-DG/898-D-DC-908-MI 779-S.1927).
En los medios aerocomerciales, a la empresa Latécoere se la conocía con el nombre de “Línea Mermoz”.

El 12 de diciembre de 1927 se modificó la denominación anterior por la de Compagnie Generale Aeropostale.
Este Correo Aéreo, dentro de los estudios aprobados por Pierre Latécoere, primero, y por su continuador Marcel Bouilloux-Lafont después, se tiene particularmente en cuenta la necesidad – fundada en razones operativas y económicas-de que los servicios de Correo Aéreo por la ruta Atlántida, se extendieran dentro del amplio territorio Argentino y, complementariamente, se prolongarán hacía otros países limítrofes. Pero a este propósito se oponía la entonces legislación Argentina, cuyas disposiciones demasiadas rígidas, no permitían el uso del espacio aéreo a empresas extranjeras: Decreto del P.E. del 13 de agosto de 1926-reformando la Reglamentación de Aeronavegación en el territorio nacional, en donde el Ministerio de Guerra adoptaba posiciones de Defensa Nacional, ante aeronaves civiles de uso pacífico.
La solución adecuada a este problema legal o legislativo la encontró el piloto Vicente Almandos Almonacid, quien propuso, a los fines de adecuar a dicha Reglamentación, la constitución de una Sociedad Anónima nacional con carácter de filial Argentina de la Compagnie Générale Aéropostale, entonces tuvo el visto bueno del entonces Presidente Dr. Marcelo T. de Alvear y prestigiosos juristas argentinos.
NACE LA AEROPOSTA ARGENTINA S.A.
El día 5 de septiembre de 1927 se rubricó legalmente el Acta Constitutiva de la Aeroposta Argentina Sociedad Anónima, por parte de los señores Agustín Melían, en representación de Marcel Bouilloux – Lafont; Alberto Dodero, Gastón Fouvell Rigo Lleau, Alejandro Menéndez Behety, Luis Nicol, Guillermo Padilla ( Jefe de Radiocomunicaciones Aeronáuticas del Departamento de Aviación Civil) y luego Director ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior), Raúl A. Razzio, Emmanuel de Sieyes y el Sr. Almonacid.


ESTATUTOS
Los Estatutos de la empresa fueron aprobados por Decreto del 26 de septiembre de 1927-Suscripto por el señor Presidente de la Nación Dr Marcelo T. de Alvear y por el señor Antonio Sagarna, e inscriptos en el Registro Público de Comercio de fecha 19 de noviembre de 1927, bajo el Nº 283, folio 35 del libro 43, Tomo A de Institutos Nacionales.



LUGAR EN DONDE ESTABAN LAS OFICINAS

La sede de Aeroposta Argentina S.A. - se estableció en la Calle Reconquista Nº 240 Capital Federal

La empresa tenía los derechos de “crear, y explotar comercialmente e industrialmente todo servicio de transporte por vía aérea, de correspondencia postal, encomiendas, mercaderías, pasajeros, etc. , así como adquirir, habilitar y preparar todo terreno e inmueble que se consideren útiles para dicha explotación; adquirir, construir y reparar aeroplanos, galpones, aeroplayas (aeródromos)”

Titulo primero- ACTA DE CONSTITUCION

Aeródromo General Pacheco. Creado en el año 1928

Ya constituida la empresa Argentina, se adquieren los terrenos o el campo y se construye el aeródromo de General Pacheco, la estación de Radio LPD “General Pacheco” fue construida por la empresa, para aquella época era una poderosa estación de telecomunicaciones, que fue transferida a Correos y telecomunicaciones, sirviendo de un medio eficiente, primeramente con las aeronaves de la empresa y posteriormente para las comunicaciones con los barcos de ultramar.

INICIO DE LAS RUTAS AÉREAS

Ya formada la empresa e instalada en su aeródromo, de acuerdo al diagrama elaborado por las autoridades de la Aeroposta Argentina S.A., quedó determinado que los servicios de transporte de correspondencia y pasajeros serían iniciados en la ruta Buenos Aires-Asunción del Paraguay, los estudios de la ruta Buenos Aires-Asunción, comenzaron el 3 de abril de 1928, a las 08:00 horas de la mañana.
Con un biplano Bréguet XIV-Renault de 300 HP y conducido por el piloto aviador Pedro Ficarelli, despegó de Buenos Aires-Aeródromo General Pacheco, hizo una escala en el Aeroclub de Rosario, luego prosiguió el vuelo a Entre Ríos, Corrientes, Chaco y Formosa, tomando nota de los aeródromos y aeroclubes que podían resultar aptos como campos de aviación.
No conforme con los estudios realizados, Aeroposta estimó conveniente ampliar ciertos aspectos técnicos, disponiendo nuevos vuelos desde Buenos Aires-Asunción, al mando de la máquina Bréguet XIV iba el aviador Francés Paul Vachet –Jefe de Tráfico de la empresa- partió del aeródromo General Pacheco de propiedad de Aeroposta Argentina S.A. el 31 de octubre de 1928 a las 07: horas de la mañana, llevando en su aeronave Biplano Breguet XIV – Renault varios ejemplares del diario La Prensa y a las 18:00 horas arribo en el aeropuerto de Asunción-Paraguay de esta forma quedó definido el esquema definitivo de la Aeroruta o ruta aérea Buenos Aires-Asunción del Paragüay.
La empresa, para poder iniciar los vuelos regulares entre Buenos Aires con Asunción para transportar correspondencia y pasajeros, hubo que esperar que se reformara la “Reglamentación de Aeronavegación sobre el territorio Argentino”, reforma que se realizó en el año 1929. Decreto del Poder Ejecutivo del 13 de agosto de 1926.
Existen tres hechos históricos sobre el traslado de correspondencia en nuestro país:
1) El vuelo de Pablo Teodoro Fels, el de septiembre de 1917, llevando correspondencia desde Buenos Aires a Montevideo.
2) Capitán del ejército del Comando de Aviación, Don Pedro L. Zanni, el 23 de febrero de 1919, primer transporte Oficial de correo aéreo, dentro del territorio nacional.
3) Teniente de Fragata del Comando Aeronaval de la A.R.A. Marcos Antonio Zar, el 19 de diciembre de 1919- fue el primer correo aeronaval argentino.

Escribió
Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar

Córdoba, 8 de septiembre de 2003




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